Hemmeligt Sund & Bælt-notat udhuler Femerns trafikgrundlag

Knud Erik Andersen

Den årelange kritik af Femern-selskabets tyske trafikprognose - som udokumenteret flyttede ¾ mio. biler fra Storebælt til Femern - er nu dokumenteret som en voldsom overdrivelse. De mange biler skulle pynte på tunnelens økonomi. Kritikken førte i 2015 til, at Sund & Bælt A/S blev bedt om at udrede trafikgrundlaget - men deres resultat blev hemmeligstemplet. Til sidst fik de klart inhabile tyske konsulenter så opgaven tilbage. I stedet for nu endeligt at dokumentere deres egen prognose blev de bedt om at udføre en eksotisk analyse af mobiltelefoners ”rejser” rundt i Danmark. Resultatet blev derefter. Men til alt held er Sund & Bælt-notatet for nylig af Miljø- og Fødevareklagenævnet gjort tilgængeligt. Det notat burde give panderynker hos de ansvarlige trafikordførere.

 

Oversigt
Den fremtidige Femern-trafik er afgørende for, om det 62,1 mia. kr. dyre projekt kan hænge økonomisk sammen som brugerfinansieret projekt uden tilskud fra statskassen. Derfor har der været kritisk fokus på trafikprognosen.

Den officielle trafikprognose for Femern-trafikken blev afleveret af de tyske konsulenter ITP og BVU tilbage i 2014. Prognosen forudsatte en voldsom og hidtil uhørt trafikoverflytning fra Storebælt til Femern på 718.000 biler om året. På trods af at konsulenterne afleverede flere hundrede sider dokumentation, så var der ingen omtale af, hvordan de var nået frem til de 718.000 biler.

Denne mangel var trods alt så besynderlig, at Transportministeriet i løbet af 2015 følte sig nødsaget til at anmode Sund & Bælt om at udrede hvor meget trafik, der overhovedet kunne være tale om. Sund & Bælts notat lå klar i begyndelsen af 2017, men blev straks mørklagt. Efterfølgende satte Femern A/S det tyske firma ITP på opgaven igen. De blev mærkværdigvis ikke bedt om at dokumentere det oprindelige tal men derimod om at belyse sagen fra en helt ny vinkel. Den nye vinkel blev så geografisk sporing af de mobiltelefoner, som de rejsende har med, når de kører over Storebæltsbroen. Marts 2019 offentliggjorde Femern A/S et notat herom fra ITP. Det efterlod dog langt flere spørgsmål end svar. Samtidig forelå kendelsen, reference [1], fra klagenævnet, og derefter var det muligt at søge aktindsigt i Sund & Bælt-notatet.

Her i begyndelsen af 2019 foreligger der således tre forskellige bud på den overflyttede trafik fra Storebælt til Femern:

  • Den oprindelige 2014-prognose fra tyske ITP & BVU
  • Sund & Bælts analyse fra 2017 – hemmeligholdt indtil marts 2019
  • ITP’s analyse fra marts 2019, baseret på sporing af mobiltelefoner

Hovedresultaterne fra de tre analyser er vist i nedenstående tabel, hvor alle tal af sammenlignelighedsgrunde er bragt på samme trafikniveau (2022) under anvendelse af en trafikvækst på 2 pct. p.a.

 

Tabel 1.
Første søjle viser de forskellige kilders umiddelbare beregning af overflyttede biler i trafikniveau 2022. I anden søjle er der korrigeret for en 25 pct. takstreduktion på Storebælt, der er fuldt gennemført i 2021. Nærmere forudsætninger, reference: [7].


Som det fremgår af tabellen, viser det tidligere hemmeligholdte notat fra Sund & Bælt langt mindre overflytning end de oprindelige 718.000 biler. Det var efter alt at dømme årsagen til, at notatet i sin tid ikke måtte offentliggøres. Men selv det nyligt offentliggjorte tal fra ITP’s ”mobil-analyse” kan ikke komme op i nærheden af de 718.000 biler. Og når der korrigeres for den besluttede takstnedsættelse på Storebælt – hvilket af gode grunde ikke kunne gøres hverken i 2014 eller 2017, men overraskende nok heller ikke er fuldt indregnet i ITP’s sammenfattende tal i deres nye notat - så kommer vi langt ned under den forudsætning, som anlægsloven i sin tid blev vedtaget under.

Hjemmegjort vindertal
I den oprindelige 2014-prognose forudsatte Femern A/S´ tyske huskonsulenter, at der skulle komme et betydeligt trafiktilskud fra en lang række færgeruter over Skagerrak, Kattegat og Østersøen, men det klart største bidrag skulle dog komme fra Storebæltsbroen. Hele 718.000 biler pr. år. Dermed kom Storebæltsbroen på papiret til at levere hele 60 pct. af Femern-forbindelsens økonomisk ganske afgørende trafikspring. Men fandtes disse biler overhovedet i den trafikale virkelighed? Konsulenterne havde i hvert fald ikke dokumenteret det.

Først efter spørgsmål til transportministeren og aktindsigt fra fagbladet Ingeniøren kom sandheden langsomt og modvilligt frem. Tallet for de mange biler viste sig at være fabrikeret i Danmark på baggrund af en ”trafikanalyse”, der rent metodisk var så bizart fejlfortolket, at det ikke lod sig gøre at beskrive grundlaget for de 718.000 biler uden samtidig at afsløre egen utrolige inkompetence. Ikke desto mindre blev det store trafiktal sendt til ITP i Sydtyskland med krav om, at tallet skulle indbygges i den dengang kommende trafikprognose.

Mislykket damage control
Transportministeriet gjorde d. 30. marts 2015 et ikke alt for overbevisende forsøg, reference [2], på at redde situationen:

”…Intraplan [ITP] og BVU oplyser at de 713.000 biler er fremkommet med basis i en række forskellige analyser [af] startsted.. slutdestination.. rutevalg, nummerpladescanninger samt transaktionsdata på Storebælt. Sidstnævnte er udarbejdet af Sund & Bælt, mens de resterende analyser i udgangspunktet er udarbejdet af DTU med udgangspunkt i dataindsamling udført af de to danske konsulentfirmaer COWI og Tetraplan. Disse oplysninger er tilgået Intraplan og BVU, der har indarbejdet dem i deres trafikmodel”

Forsøget faldt imidlertid til jorden, for allerede d. 15. maj 2015 dementerer DTU, reference [3], at have haft noget som helst med disse overflytningstal at gøre. Og da COWI selv havde påpeget den manglende dokumentation, lå forklaringen næppe heller der. Daværende transportminister Magnus Heunicke måtte således lægge navn til en bevidst misinformering af Folketinget.

Tyske eksperter
I løbet af 2015 indser Transportministeriet åbenbart det uholdbare i situationen og anmoder Sund & Bælt A/S om en vurdering af den voldsomme trafikoverflytning. I begyndelsen af 2017 blev et analysenotat færdig men straks hemmeligstemplet. Men sagen om de mange biler døde jo ikke af den grund, så Femern A/S måtte finde på noget nyt. Til det formål valgte tunnelselskabet at henvende sig til sin huskonsulent ITP, som Femern A/S i øvrigt altid omtaler som ”tyske eksperter”. Eksperter er de muligvis, men tydeligvis ikke når det gælder dokumentation af leverede resultater og heller ikke, når det gælder faglig armslængde i forhold til opdragsgivers konkrete faglige anvisninger.

Mobil i stedet for bil
 Som fremgangsmåde valgte ITP: ”…a new approach…on data collected via cellular phones at large scale”. Et teknologisk fix med mobiltelefoners ’rejser’ rundt i landet skulle således flytte fokus væk fra ITP’s manglende dokumentation af de 718.000 biler. Men først skulle Sund & Bælts analyse kritiseres, for ellers havde der jo ikke været grund til at sætte ITP på sagen. Også her var ITP leveringsdygtig:”.. but the results of the study[Sund & Bælt] was still based on smaller samples and did not fully close the data gap pointed out by COWI”. Det var ordene, og så var Sund & Bælt sat på plads på trods af sine 56.732 brugbare besvarelser, hvilket altså hos ITP anses for at være en for lille stikprøve.

Det blev således datterselskabet Femern A/S, der måtte til Sydtyskland for at få moderselskabet Sund & Bælt A/S’ analyse dømt datamæssig utilstrækkelig. Den dom blev leveret af netop det firma, der ved egen forsømmelighed var årsag til hele miseren. Sund & Bælts analyse skulle vise sig at være det eneste fagligt troværdige dokument i hele denne sag. At professor Mogens Fosgerau fra KU kunne sige god for Sund & Bælts metode og at datamængden var usædvanlig stor, reference [4], havde ingen betydning.

Oversigt
Der foreligger således foruden den oprindelige prognose fra 2014 to supplerende notater:

Reference [5]: ”International trafik på Storebælt”, Sund & Bælt, 18. april 2017
Reference [6]”Study in addition to the traffic forecast for the FBFL about possible traffic diversion from Great belt to Fehmarn – Interim Report” ITP, marts 2019

Ud fra disse tre kilder er nedenstående tabel 2 opstillet. Det er en udvidelse af tabel 1, idet konsekvensen af en eventuel intern dansk investering i en bro mellem Als og Fyn er medtaget for at illustrere, hvor ekstrem følsom Femern-projektet er overfor internt danske investeringer og trafikpolitiske valg.



Tabel 2.
Samme som tabel 1 men suppleret med konsekvenser af en evt. Als-Fyn bro

For en detaljeret gennemgang af ITP’s seneste mobilbaserede beregninger henvises der til denne skribents notat: ”Uddybende dokumentation vedr. overflytning af biltrafik fra Storebælt til Femern”, reference [7]. Hovedkritikken i notatet er, at ITP’s fremgangsmåde er både afgørende fejlbehæftet og uden acceptabel statistisk dokumentation.


Sund & Bælt leverer et overtal
Den helt afgørende nyhed er, at det nu tilgængelige notat fra Sund & Bælt præsenterer et statistisk veldokumenteret overtal for den trafik, det overhovedet kan blive tale om at overflytte. Der er tale om et overtal af tre grunde:

  • Med to analyseuger i hhv. maj og august er der en overrepræsentation af sommertrafik – og dermed af international trafik. Maj-analysen kunne med fordel være flyttet til en typisk forårs- eller efterårsmåned.
  • Der er ikke fratrukket trafik til/fra Sydslesvig, som er meget lidt relevant i forhold til en Femern-forbindelse.
  • Der er regnet med 85 – 90 pct. overflytning af de biler, der krydser både Storebælt og Landegrænsen. Det er meget højt sat set i forhold til bl.a. store takstforskelle mellem Storebælt og Femern. (Takstnedsættelsen på 25 pct. over Storebælt var ikke besluttet på Sund & Bælts analysetidspunkt)

Sammenfatning
ITP’s nye analyse fra 2019 diskvalificerer sig selv: For det første er den statistisk fuldstændig udokumenteret (jf. reference [7]) og for det andet resulterer den i et overflytningspotentiale, der er betydeligt højere en det overtal, som Sund & Bælt gennem generelt anvendte analysemetoder har dokumenteret.

Hele beslutningen om Femern-forbindelsen hvilede på en årlig overflytning af 718.000 biler fra Storebælt til Femern. Med udgangspunkt i Sund & Bælts analyse og med indregning af takstnedsættelse på Storebæltsbroen er det absolut maksimale overflytningspotentiale 215.000 biler eller kun ca. 30 pct. af det oprindeligt forudsatte. Men da der er tale om et klart overtal, er den forventede værdi betydeligt lavere end de 215.000 biler.

Skulle Danmark derudover på et tidspunkt tillade sig selv at udbygge vigtige dele af den nationale infrastruktur så som en Als-Fyn bro – der netop af Vejdirektoratet er blevet dokumenteret som et samfundsøkonomisk godt projekt - så er der ikke længere tale om trafiktilskud fra Storebælt til Femern men omvendt fra Femern til Storebælt.

Bevidst forhaling
Det lange forløb fra ultimo 2014 til primo 2019 kan hverken forklares med metode- eller dataproblemer. En reelt uafhængig konsulent kunne nemt med udgangspunkt i Sund & Bælts analysemetode have etableret et centralt estimat for overflytningen. Den lange proces kan kun forklares med, at det hele skulle trækkes i langdrag. Undersøgelsen måtte nemlig ikke færdiggøres så tidligt, at den kunne risikere at få negativ indflydelse på den tyske godkendelsesproces. Nye og mere realistiske tal måtte heller ikke komme så tidligt, at de kunne sætte en stopper for det anlægsarbejde, der nu er sat i gang. Ved dygtigt forhalingsarbejde lykkedes det Femern A/S at få det pinlige bedrag med de 718.000 biler gjort betydningsløst – anlægsprocessen er i gang!

Flere slags ekspertise
Ikke bare tyske ITP men også Femern A/S må således siges at være eksperter. Deres særlige ekspertise efterspørges dog kun på baggrund af en politisk aftale om et projekt, hvis økonomi ikke hænger sammen. Ekstern kritik holdes i ave med eksperternes altid gunstige nøgletal og politikerne følger jo bare eksperternes anbefalinger. Regningen – den sendes først om mange år videre til vore børn og børnebørn.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her