Femern er fast leverandør af dårlige nyheder

Knud Erik Andersen

EU-retten har netop ophævet Femern A/S' tilladelse til at optage statsgaranterede byggelån. Udgifterne til de tyske landanlæg eksploderer, og den tyske miljøgodkendelse lader vente på sig. Når den endelig kommer, venter langvarige tyske retssager. Femern-projektet begrænser frihedsgraderne i dansk transportpolitik, og forbindelsens trafikindtægter hviler på så oppustede trafikprognoser, at det i virkeligheden bliver skatteyderne, der får regningen.

Femern A/S vidste åbenbart godt, at selskabets statsgaranterede byggelån hang i en tynd tråd, så selskabet skyndte sig at optage et lager af statsgaranterede lån lige inden EU-rettens dom faldt. Om det var lovligt, skal vise sig, men det var i hvert fald ikke udtryk for nogen særlig anstændig virksomhedsmoral.   

Femerns byggegæld skal skjules i forhold til Danmarks statsgæld, så derfor er det hverken Vejdirektoratet eller Banedanmark, der bygger Femern-forbindelsen men derimod Femern A/S. Juridisk set er der tale om et helt privat aktieselskab. Men forklædningen som privat selskab stikker ikke dybere, end at staten er eneaktionær, og vigtigst: Staten er garant for selskabets byggelån. Banker i hele verden står derfor i kø for at låne ud til lave statsrenter, for mere sikker pengeanbringelse findes ikke. Projektets egen økonomi er ligegyldig, så længe staten garanterer. Et sådant forklædningsnummer med skjult gæld skulle lige have været udført af en stor dansk bank, så ville hammeren falde, og politikere ville harmdirrende kræve indgreb mod de alt for kreative finansfolk. Men nu var det Folketinget selv, der stod bag arrangementet, så ingen kritik derfra - den kom så fra EU-retten.

Usynlig statsgæld
Helt tilbage i nullerne blev den særlige danske finansieringsmodel forsøgt 'solgt' til Tyskland, men tyskerne kunne klart meddele, at den slags finansiering ganske enkelt ville være forfatningsstridig. Den danske grundlovs fædre havde næppe fantasi til at forestille sig, at staten kunne finde på at optage statslån uden at vedkende sig gælden - og så endda lade skatteyderne stå som ufrivillige garanter for et 'privat' aktieselskabs milliardlån. Men sådan er det, og uden staten som den reelle låntager kan der næppe lånes så meget som en krone til et projekt, der aldrig vil kunne løbe rundt ved egen kraft. Lave renter er naturligvis en fordel, men da trafikindtægterne hviler på højst utroværdige forudsætninger - herom senere - skal der mere end lave renter til for at redde projektets økonomi.  


Storebælt - både stopklods og pengemaskine
Etablering af Femern-forbindelsen betyder, at vi mister muligheden for selv at vælge lavere takster eller takstfrihed over Storebælt, når byggegælden på et tidspunkt er væk. Femerntrafikken er nemlig ekstremt følsom over for lavere takster på Storebælt, for så er der risiko for at Femern-trafikken flytter til Storebælt og kører via Fyn-Jylland til Tyskland. Men hvorfor almindeligt rejsende på tværs af Danmark skal betale afgift på Storebælt for at skåne Femern – ja det er ikke lige til at forklare. For at undgå risiko for yderligere diskussioner om lavere takster på Storebælt, trækker politikerne jævnligt milliarder ud af Storebælts billetkasse, så billetpengene ikke bliver brugt til afdrag på byggegælden. Gælden - som jo er grunden til, at der overhovedet skal betales afgift for at passere broen - skal nemlig helst bevares helt frem til åbning af Femernforbindelsen, for først til den tid kan politikerne tone rent flag og meddele, at der i årtier frem skal opkræves beskyttelsestold over Storebælt.

Andre projekter må undgælde
Femern-forbindelsen styrer også, hvad Danmark i øvrigt kan beslutte om rent nationale trafikprojekter. Den langt overvejende del af Christiansborg ved godt, at statsgarantien på Femern ikke bare er en smart teknik til at opnå lavere renter. Om ca. tyve år venter der en kæmpe Femern-regning til skatteyderne. Det har desværre den konsekvens, at 'kontoen for risikovillighed' allerede er opbrugt. Danmarks måske mest perspektivrige trafikprojekt, en fast Kattegatforbindelse, bliver derfor efter alt at dømme ikke til noget i en overskuelig fremtid, for der er selvfølgelig en potentiel økonomisk risiko ved den. Men over Kattegat ville Danmark under alle omstændigheder få noget for risikovilligheden – det kniber det med på Femern.

Als-Fynbroen – en trussel
 Senest er et andet muligt broprojekt i risiko for at blive offer for Femerns fangarme. I det sydlige Danmark arbejdes der lokalt for at få en fast forbindelse mellem Als og Fyn på den politiske dagsorden. Både Kattegatbroen og AlsFynbroen er eksempler på infrastruktur, der skal kortslutte Danmarks geografi med det formål at fremme udvikling og intern sammenhængskraft. Men trafikprognoserne viser, at selv en relativt begrænset investering mellem Fyn og Als vil være ren gift for Femern. Det er beregnet, at en FynAls-bro vil trække 1000 biler væk fra Femerntunnelen hver eneste dag. Det er over 10 pct. af de i forvejen urealistisk høje trafikprognoser for Femernforbindelsen. Men det er tankevækkende, at et relativt begrænset regionalt trafikprojekt i det sydvestlige hjørne af Danmark kan risikere at få en svær gang på jorden, fordi Femern skal beskyttes.

Tysk regning på 30 mia. kr.
Tyskland gik med til traktaten med Danmark under forudsætning af, at Danmarks skulle tage ansvar for alt andet end de tyske landanlæg. De blev i sin tid vurderet til ca. 6 mia. kr. men er siden vokset støt. Senest er de tyske udgifter jf. ing.dk tilsyneladende steget til hele 30 mia. kr., dvs. omkring halvdelen af Danmarks egen investering i både landanlæg og tunnel. Hvilken konsekvens vil det få? I traktaten med Tyskland står der: "Skulle forudsætningerne for projektet eller for dele af projektet udvikle sig markant anderledes end antaget ... drøfter de kontraherende stater situationen igen. Dette gælder blandt andet for væsentlige omkostningsstigninger i forbindelse med projektet". Kan det tænkes, at Tyskland kigger i traktaten for tiden?

Opskruede trafikprognoser
Lad mig slutte med tre eksempler på, hvordan Femern A/S har produceret trafikprognoser og dermed trafikindtægter, der bygger på en sørgelig blanding af inkompetence, ønsketænkning og det, der er værre:

Fortsat færgedrift Rødby – Puttgarden?
Femern A/S har ikke foretaget nogen form for konkurrenceanalyser af kundernes præferencer ved valg mellem samtidig færge- og tunneldrift. Femern A/S valgte i stedet blot at anvende en gammel trafikmodel fra slut-90'erne. Da modellen blev opstillet i sin tid, var rederiet Scandlines ejet af Danmark og Tyskland i fællesskab, og de to lande ville naturligvis bare nedlægge færgeruten, hvis der kom en fast forbindelse. Så ingen grund til dengang at bruge penge og analysekraft på at gøre modellen i stand til at regne på et dengang helt irrelevant og analyseteknisk kompliceret scenarie. 

Tyve år senere blev to tyske konsulentfirmaer så bedt om at genoplive modellen. Firmaerne havde i sin tid nok arbejdet på sagen, men det var et helt tredje, der havde konstrueret beregningsrutinerne og vidste, hvad de kunne og vigtigst, hvad de ikke kunne. Men dette firma blev end ikke spurgt til råds. Inkompetence hos såvel bestiller som konsulent og klokkeklar inhabilitet af det firma, der efterfølgende kvalitetssikrede beregningerne, sørgede så for, at Femern A/S på papiret kunne lukke den nu privatdrevne færgerute og overtage dens kunder. Virkeligheden er imidlertid, at Femern A/S ikke aner, om selskabet har en alvorlig konkurrent eller ej - de nødvendige konkurrenceanalyser er ganske enkelt aldrig lavet. 

Trafik fra øvrige færgeruter
Der er også flyttet trafik til Femern fra omkring 20 færgeruter i Skagerrak, Kattegat og Østersøen. Også her brugte man blot den gamle trafikmodel og forudsatte helt urealistisk, at færgernes kundetilbud blev låst fast én gang for alle. Men færgeruterne vil naturligvis til sin tid kæmpe for at beholde alle deres kunder. Også her glemte Femern A/S, at man havde med private virksomheder at gøre, virksomheder der vil konkurrere på livet løs, hvis deres kundegrundlag bliver angrebet. Men som Femern A/S regnede, var det nemt at flytte trafik væk fra de - i beregningerne - handlingslammede færgeruter.  

Storebælt
Den største skandale har Femern A/S dog præsteret ved overflytning af store trafikmængder fra Storebæltsbroen til Femern. Det skete ud fra et fejlræsonnement, der var helt uden for kategori: Man havde registreret, at der var fire pct. udenlandske biler på Storebæltsbroen. Helt ubegribeligt antog man så, at de alle var på vej til eller fra det sydlige udland, og derfor blev de i prognosen uden videre flyttet ned til Femern. Det skete uanset, at de måske bare skulle en tur til Legoland, på kundebesøg på Fyn eller mange andre slags ærinder og besøg internt i Danmark.

Som om det ikke var slemt nok antog man dernæst, at lige så mange danskere kørte modsat af de udenlandske, så dermed blev i alt otte pct. af Storebælts trafik – svarende til hver 12. bil – flyttet ned til Femern. Da den helt samme trafikmodel blev brugt i 2002, blev der ikke flyttet en eneste bil fra Storebælt til Femern, men her mange år senere havde Femern A/S hårdt brug for mere trafik, og så blev der på årsbasis flyttet 800.000 biler væk fra Storebælt. På Femern-forbindelsen kom de så til at udgøre hovedparten af det økonomisk helt afgørende trafikspring.

Dette vildt useriøse regnestykke burde naturligvis straks føre til en alvorlig nedjustering af trafikprognosen. Det skete og det sker ikke, for så falder den sidste maske af projektet. I stedet kører der nu på tredje år fuldstændig mørklagte 'undersøgelser' af tallene. Tiden skal bare gå indtil byggeriet er i gang, for til den tid er der ingen konsekvens af fadæsen.

Det var tre eksempler – her kan du læse flere tilsvarende bekymrende historier om Femern A/S' kreative omgang med trafiktal og dertilhørende trafikindtægter.

Projektet er tydeligvis drevet primært af anlægsopgaven og ikke af behovet for det færdige anlæg. Hvor længe skal dette tragikomiske milliard-cirkus fortsætte?

Kronik i Jyllands-Posten 3. februar2015
Toppen af Dansk Erhvervsliv har gennem årene satset hårdt – også med troværdigheden som indsats - for at få de 62 mia. byggekroner i omløb.

 Citater:
"Den forbedrede økonomi skyldes især lavere rente, en højere EU-støtte og en større mængde trafik, der overflyttes fra andre ruter, end hidtil beregnet"

"Dermed skal de danske skatteydere ikke betale for opgraderinger af infrastrukturen på Sydsjælland, Falster og Lolland"

"Jyderne og Fynboerne får... bedre plads på motorvejene"

"20 pct. af alle personbiler der passerer den dansk-tyske landegrænse ved Padborg enten skal passere Storebælt eller har gjort det".

"Alle analyser viser, at Femern-forbindelsen vil være en fordel for Danmark"


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her