Magtens tredeling gælder ikke transportområdet

Knud Erik Andersen

Magtens tredeling i den lovgivende, den udøvende og den dømmende magt er grundstenen i et demokrati. Som arbejdsmetode indgår partierne politiske forlig som baggrund for lovgivning, men de stopper desværre ikke der. Straks efter at et forlig på transportområdet er blevet til lov, sætter forligets ordførere sig over til transportministeren, hvor de agerer de facto-skyggebestyrelse for ministerens administration af loven. De burde holde sig væk og lade ministeren udføre sin opgave helt alene, som magtens tredeling foreskriver. Kun på den måde er det klart, hvem der gør hvad, og hvem der har hvilket ansvar.


Magtens tredeling er helt afgørende for et demokrati. Før Grundloven af 1849 havde kongen alle tre magtbeføjelser. Højesteretsdommer Jens Peter Christensen [1] har kommenteret princippet med magtdeling således: ”… og når der er en sådan magtkoncentration, så er der altid en fare for, at magten bliver misbrugt af den, der har magten. Hvis man derimod deler magten op på flere forskellige personer og organer, så kan de hver især kontrollere hinanden, så man undgår magtmisbrug”.

Men den kontrol er ikke meget værd, hvis magtens tredeling er ren skåltalesnak, mens den lovgivende magt i virkeligheden æder sig ind på den udøvende magt. Problemet er, at både den lovgivende og den udøvende magt tilsyneladende er ganske godt tilfredse med sammenblandingen af deres roller. Lovgiverne opnår betydelig offentlig synlighed, når ordførerne med jævne mellemrum ”har været til møde i forligskredsen” og besluttet dette eller hint sammen med ministeren. For ministeren giver det politisk ro, uanset fejl, manipuleringer og ukloge beslutninger.

Inkompetent ”bestyrelse”
Men med magtens tredeling som grundsten burde de selvsamme politikere i stedet have formuleret de betingelser og krav, de måtte have, og så lade ministeren om resten – og dermed også give ministeren det fulde ansvar for implementeringen. Men det ville jo forudsætte et stort og noget ’usynligt’ forberedelsesarbejde fra politikernes side. I stedet er det åbenbart noget mere tillokkende for dem bare at skrive en kortfattet forligstekst, som efter lovens vedtagelse i praksis er adgangsbillet til, at ”forligskredsen” sammen med ministeren løbende fastlægger afgørende teknisk/økonomiske projektforhold. Men forligskredsens ordførere har naturligvis ikke og skal heller ikke have faglig kompetence til at kunne sidde og afgøre den slags detaljerede spørgsmål. Det burde ene og alene være ministerens og hans embedsmænds opgave og ansvar – naturligvis under parlamentarisk kontrol.

Ministerstorm – nærmest umuligt
Konsekvensen af et sådant brud på princippet om magtens tredeling er, at ansvar for skandaler ikke bliver placeret. Både ministeren og forligspartiernes ordførere har jo over et langt forløb i fællesskab påtaget sig ansvaret for projektets afgørende operative delbeslutninger. På den måde er skandalerne, når de opstår, ingens ansvar, for der skal et folketingsflertal til at kritisere en minister. Men flertallet er selv dybt involveret i processen og skal derfor i givet fald kritisere sig selv, så det sker ikke. På den måde har også ministeren stor fordel af opgavernes sammenblanding.

Uansvarlighed koster
Transportområdet samler nærmest på milliarddyre skandaler, hvor ansvaret aldrig placeres, og som derfor aldrig får konsekvenser for de reelt ansvarlige. Det drejer sig eksempelvis om: Nye signaler til jernbanen, Timemodellen, letbaneprojekterne og Femern-forbindelsens vilde trafikprognoser og dermed useriøse økonomiberegninger.

Et af de nyeste eksempler på risikofrie skandaler er fordyrelsen af ombygningen af Ringsted Station. Her er prisen steget fra 440 mio. kr. til 961 mio. kr. Projektet har derfor måttet barberes ned til en teknisk ringere løsning til 730 mio. kr. Projektet er en del af den nye jernbane København - Køge - Ringsted. Dette projekt (”nybygningsløsningen”) blev valgt i stedet for en langt billigere løsning via Roskilde (”5. sporsløsningen”), bl.a. fordi nybygningsløsningen ville give ekstra kapacitet til både Timemodel og Femern-trafik [2].

Det er derfor tragikomisk, at ombygningen af Ringsted Station netop ikke giver plads til togtrafikken fra Femern, så når den forbindelse til sin tid åbner, skal det hele bygges om igen, og hvor skal pengene så komme fra til det? Hele dette cirkus kommenterer Transportministeriet frimodigt således til ing.dk [3]: ”Det er svært at se grundlaget for en fundamental kritik”. Heri har ministeriet desværre ganske ret, for på Christiansborg bliver kritik ikke fundamental, hvis der ikke bliver placeret et ansvar.

Utilsløret principbrud
Hele dette uvæsen er grundigt dokumenteret i en fremdriftsrapport fra Transportministeriet med titlen ”Status for anlægs- og byggeprojekter – 1. halvår 2018” [4]. Rapporten er ekskl. tekniske bilag på 139 sider. Søger man på ordene ’forligskreds’ og ’forligsaftale’, så optræder de i alt hele 79 gange, dvs. i gennemsnit én gang for hver to sider. Det, der burde have været transportministerens helt egen redegørelse for fremdriften af en lang række projekter, er i stedet blevet til en omfattende dokumentation af, hvordan folketingspolitikerne via forligskredsene er dybt involveret i løbende at fastlægge detaljer om økonomiske og tekniske dispositioner.

Status for anlægs- og byggeprojekter 1. halvår 2018.
I begyndelsen af statusrapporten er der vist en meget lang liste af projekter, hvor det tydeligt fremhæves, hvilke forligskredse der står bag de oprindelige forlig. Denne type oplysning burde være helt ligegyldig - men er det desværre ikke.

 

Eksempler fra rapporten om sammenblanding af roller:

  • ”… Merforbruget finansieres af mindreforbrug på andre undersøgelser finansieret af samme forligskreds” [side 21]

  • ”I oktober 2017 offentliggjorde Banedanmark … ombygning af Aarhus H. I den forbindelse blev økonomien … gennemgået med forligskredsen, og forligskredsen besluttede den såkaldte ”sporsænkningsløsning”[side 23]
  • ”… Derudover har forligskredsen bag Bedre og billigere kollektiv trafik afsat 51,7 mio. kr. (2016-priser) vedr. linjeføringen ved DTU” [side 103]

  • ”… Med akt 139 af 6. september 2017 udmøntede forligskredsen og regeringen i alt 395 mio. kr. til en pulje til investeringer i kollektiv bustrafik” [side 132]

  • ”… Forligskredsen bag bedre og billigere kollektiv trafik besluttede i december 2017, at midlerne tildeles 36 projekter, som fremgår af Vejdirektoratets hjemmeside under ”Pulje til fremme af cyklisme” [side 133]

  • ”… Forligskredsen besluttede ligeledes, at den planlagte nedlæggelse af tre sikrede overkørsler (26, 83 og 93) … sættes i bero”[side 136]


Det burde være utænkeligt, at lovgiverne på den måde blander sig så dybt i operative og administrative processer hos den udøvende magt - ministrene. Men hverken presse, politologer, forskere eller folketingsmedlemmer interesserer sig tilsyneladende for forligssystemets åbenbare misbrug - et misbrug der undergraver folkelig interesse for afgørende politiske processer. Når de folkevalgte helt åbenlyst tilsidesætter magtens tredeling, er der stor risiko for, at den lovgivende og den udøvende magt dækker over hinandens fejl, mangler og bevidste fordrejninger. Så er den kontrol væk, som højesteretsdommer -Jens Peter Christensen netop fokuserer på som det helt centrale i et demokrati. Når den kontrol er væk, er folket også koblet af, og det er i længden uholdbart i forhold til respekten for demokratiet.   


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her