En grøn transportfuser - biltrafikken brager frem

I 2009 indgik et stort flertal af Folketingets trafikpolitikere et forlig til små 100 mia. kr.: ”En grøn transportpolitik”. Nu skulle fremtidens trafikvækst foregå med kollektiv trafik! Men dagligdags trafikbehov blev mødt af politikernes milliarddyre prestigeprojekter. Den cocktail flyttede ingen hegnspæle mellem biler og kollektiv trafik, og derfor kan Vejdirektoratet nu helt forventeligt oplyse, at biltrafikken brager frem.

Vejdirektoratet oplyser, at trafikken på motorvejsnettet er steget med over 30 pct. siden 2010, og alene fra 2016 til 2017 er motorvejstrafikken steget med 4,1 pct. (Eget foto)

Jyllands-Posten (JP) havde d. 13. februar en forside og et efterfølgende dobbeltopslag under overskriften:”Glem bus, tog og cykler, vi vil køre i bil”. Historien var, at den grønne trafikaftale til næsten 100 mia. kr. havde slået fejl. Biltrafikken stiger kraftigt, og alternativerne står i stampe.

For nogle år siden havde jeg fornøjelsen at udføre en opgave for en kunde, hvor jeg som værktøj brugte en anerkendt trafikmodel for Hovedstadsområdet. Opgaven gik ud på at vurdere, hvor meget ekstra tidsforbrug bilisterne skulle udsættes for, inden de rent faktisk og i mærkbart omfang ville skifte til kollektiv trafik – altså bortset fra dem, der i den situation bare måtte opgive. Resultatet af analysen var, at det i gennemsnit skulle blive omkring dobbelt så tidkrævende at være bilist, inden der ville ske noget afgørende på den kollektive front. Det resultat skal nok ikke tolkes, som om folket holder af at sidde fast i stangtrafik. Det er nok snarere alternativet, der ganske enkelt ikke er tilstrækkelig attraktivt.

Fokus på bilen – ikke alternativet
Når JP så spørger to fremtrædende trafikforskere om årsagen til, at bilerne vælges til og ikke fra, så svarer den ene bl.a.: ”Når man gør bilerne billigere og benzinen ikke bliver dyrere, så køber folk flere biler”. Den anden svarer bl.a.: ” Det eneste, der vil kunne ændre noget, er, hvis der kommer nogle meget skrappe klimakrav som tvinger politikerne til at gribe ind og gøre privatbilismen rigtig dyr. Hvis ikke det sker, vil biltrafikken bare vokse og vokse.”

Det er jo isoleret set ikke forkert. Når en vare bliver billigere, så bliver den mere attraktiv at købe, og når samme vare ikke belægges med nye hårde afgifter, så falder forbruget naturligvis ikke tilsvarende. Problemet er bare, at den forståelsesramme, disse svar blev givet i, er præget af et årelangt snæversyn, for bilen er og har altid været udråbt som synderen i dansk trafikpolitik. Så det er bilens attraktive egenskaber, der skal stækkes, og ikke alternativets elendighed, der skal gøres noget ved. Det giver naturligvis ikke mening at banke bilen tilbage til en fjern fortid, bare fordi alternativet, den kollektive trafik, er blevet systematisk misrøgtet i årevis. Men vi har vænnet os til – og det samme har åbenbart eksperterne – at den kollektive trafik er en politisk kastebold uden for pædagogisk rækkevidde, så det nytter ikke noget at søge løsninger der, og derfor retter vi refleksmæssigt i stedet det kritiske blik mod bilen.

Hellere gulerod end pisk
Naturligvis kan der i mange situationer være hensyn, der indebærer, at der ikke er andre løsninger end at svinge afgifts- og forbudspisken. Men mere pisk burde i det mindste forudsætte, at der er gjort alt, hvad der er muligt, for først at gøre guleroden så tillokkende som muligt. Og det indebærer ikke nødvendigvis ufatteligt mange flere milliarder til kollektiv trafik. Det kan også gøres ved at få noget mere ud af de mange milliarder, der rent faktisk er til rådighed. Din daglige avis flyder over med historier fra DSB, Banedanmark, Metro og letbaner, der viser, at milliarderne sidder alt for løst i forhold til, hvad vi får ud af dem.

Man kunne også tilpasse lovgivningen til en ny virkelighed, hvor teknologi og deleøkonomi brager frem, og alt peger mod, at den gammelkendte skarpe skelnen mellem individuel og kollektiv trafik er kontraproduktiv. Det er netop mulighederne for at kombinere bilen med andre transportsystemer, der er fremtiden i et land, hvor vi bor meget spredt.

Trafikselskaber med hver sin dagsorden
Den kollektive trafik drives af en række offentlige selskaber så som DSB og de regionale trafikselskaber. Deres grænseflader er ikke styret primært af de rejsendes behov, men i vid udstrækning af organisationernes egne behov og uhensigtsmæssige rammebetingelser. DSB’s rolle som ”fjerde statsmagt” er nok ved at have udspillet sig, men ombygningen af Nørreport Station viste, at ånden fra fortiden lever i bedste velgående. Her kom passagerernes skifte mellem bus og tog slet ikke i fokus.

Der er også rigeligt at tage fat på, når det gælder struktur og finansiering af de regionale trafikselskaber. Tag eksempelvis Movia, som skal skræve over ønskerne fra 45 kommuner og to regioner. Disse 47 parter er både ejere og betalere, og de ser selvfølgelig hver især stift på, hvad de selv kan få ud af fællesskabet. Det er ganske enkelt en styringsmodel, der fører til suboptimering. Og regionernes penge er i virkeligheden statens penge, men hvad mener staten egentlig? Strukturen er besynderlig og krydres desværre også af interessekonflikter mellem Movia, DSB og Metro, fordi der er tale om tre selvstændige selskaber med egne dagsordener, strategier, budgetter osv. Det er jo næsten et rent held, hvis dette kludetæppe af aktører tilsammen skulle kunne levere nem og effektiv transport fra A til B.

Må man som kunde i butikken venligst gøre opmærksom på behovet for en enhedsorganisation med fokus på kundernes behov og mest mulig transport for pengene. Blev det virkelighed, var bilen ikke længere så afgørende nødvendig, som den er i dag.