Få overblikket: Hvem, hvad, hvordan bliver fremtidens brændstoffer til?

Transporten står for omkring en tredjedel af Danmarks CO2-udledning, og belastningen skal sænkes kraftigt, hvis 2030-målsætningen skal nås.

Biler og korte færgeruter kan bruge strøm direkte – værre står det til med fly, skibe og tung vejtransport. Løsningerne er på vej, men de er dyre og produceres kun i små mængder, mens forhindringer i form af mangel på grøn strøm og råstoffer er massive.

Børsen Bæredygtig giver et overblik, hvor vi besvarer de største spørgsmål om de grønne drivmidler.

Elektricitet er en darling i transporten af flere årsager. Den er relativt billig, vi har masser af den, og strømmen er den mest energieffektive måde at omstille sektoren på.

Stort set alle landets klimaeksperter som den grønne tænketank Concito, Rådet for Grøn Omstilling og Klimarådet peger på, at vi skal elektrificere alt det vi kan - både i transporten og industrien. Til gengæld kræver opgaven fortsat, at der produceres mere grøn strøm end i dag, mens det skal være lettere at lade sin bil op.

Sidstnævnte bliver kun vigtigere, når der er tale om elektrificering af den tunge transport såsom lastbiler - her peger dele af erhvervslivet på, at grøn brint kommer til at overhale elektrificeringen indenom. Slagsmålet mellem strøm og brint, vender vi tilbage til.

Brint har længe været på tale som drivkraft til transportens omstilling. Vi kender teknologien - molekyler fra strøm kan bruges til at spalte vand for at isolere brinten: H'et i H2O.

Processen er første led i det, vi kalder power-to-x. Direkte oversat betyder det energi, som omdannes til et ukendt "x", der f.eks. kan være brint eller andre brændstoffer.

I 2021 blev der produceret over 75 mio. ton brint på verdensplan, men stort set hele produktionen er baseret på fossile kilder som naturgas. Under 1 mio. ton bliver lavet ved hjælp af vedvarende energi, vurderer statistikbanken Statista.

Sektoren står altså overfor en massiv ændring for at kunne gøre nævneværdigt indhug i klimabelastningen. Til gengæld er store projekter på vej. Bl.a. hos danske Everfuel,der allerede fra sensommeren vil producere 8 ton grøn brintdagligt i Fredericia, og hos Schweiziske H2 Energy,der planlægger et kæmpeanlægi Esbjerg -samme gør Copenhagen Infrastructure Partners.

Flere lignende projekter er på vej i Skive, Aalborg og København.

Virksomheder som H2 Energy og Everfuel tror på, at brint løser en opgave i den tunge vejtransport, som den direkte elektrificering ikke magter. Brint kan nemlig tankes hurtigere, og rækkevidden for de professionelle køretøjer er længe, med det strømbaserede drivmiddel.

Til gengæld kræver det særlige brændselsceller at bruge brinten, køretøjerne er dyre, og energitabet er betydeligt, når den grønne strøm skal omdannes til brint.

Branchen selv vurderer, at sektorkobling, hvor spildvarme f.eks. anvendes til fjernvarme, kan gøre indhug i ineffektiviteten.Men både teknologiske og politiske forhindringer har længe stået i vejen.

En anden og langt sværere blokade at trænge igennem erden forventede massive mangel på vedvarende energi, der skal bruges i produktionen.

Elektrobrændstoffer, e-fuels, power-to-x.

Betegnelser der indrammer processen, hvor grøn strøm gennem flere processer bliver forvandlet til flydende brændstof, som vi kender det fra lande- og motorvejenes tankstationer.

Men der har længe ligget en aura af "science fiction" over begrebet. Over de seneste år er det nu blevet klart, aterhvervslivet står med nøglen til at lagre den ellers svingende mængde strømi flydende brændstof, der er langt lettere at håndtere end brintgas.

Igen er det et spørgsmål om at producere nok. I dag findes der ingen nævneværdig produktion på området, selvom både købserklæringer og planlagte fabrikker skyder op over store dele af verden.

Samtidig skal der bruges CO2 til at omdanne brint til flydende brændstof. CO2'en skal helst indfanges fra biogene kilder, hvis klimaeffekten skal være optimal - en ny udfordring kan være, atren CO2 bliver en mangelvare, hvis ikke sektoren for CO2-fangst vokser i takt med brændstofproduktionen.

Ligesom ved brint er energitabet markant og endda væsentligt større, sammenlignet med direkte elektrificering. Det betyder, at prisen på elektrobrændstofferne er skyhøje.

Metanol og ammoniak baseret på grøn brint er i førersædet, når skibsfarten og flysektoren ser på mulighederne for at hælde de nye brændstoffer i tanken. Selvom de for en stor del kan bruges af motorteknologi, som eksisterer i dag, medfører de nye drivmidler også tekniske forhindringer.

Brint er sprængfarligt - ammoniak er giftigt oveni. Derfor kræver det stadig nye kompetencer, når skibe og fly i praksis skal bruge elektrobrændstofferne.Den danske virksomhed Eltronic Fueltech er med til at løse en af de udfordringer.

Biobrændstof er i flere eksperters øjne blevet en slags sort får, når det kommer til grøn omstilling af transporten.

Her er problemet hverken teknologiens modenhed eller manglende produktion i storskala -det er den faktiske klimaeffekt.

Produktionen af biologisk brændstof er eksploderet på verdensplan de seneste år, og det lægger pres på de forsyningskæder, der føder ind til industrien: Landmændenes afgrøder, rester fra fødevareproduktion og andet biologisk affald som træflis og haveaffald.

Værst af alt er brugen af palmeolie og restproduktet fra produktionen PFAD, Palm Fatty Acid Distillate, der forårsager skovrydning i store dele af verden.

Problemet er, at efterspørgslen på biobrændstofferne i sidste ende øger sulten på de afgrøder, der bruges i produktionen. Det vil sige, at mere palmeolie, flere planter og mere affald bliver ført ind i brændstofsektoren. Ofte kan de produkter bruges et andet sted - f.eks. til mad.

Det kræver også store mængder areal at dyrke de produkter, som ender i biler og bussers brændstoftanke. Det betyder, at verdens samlede landbrugsareal vokser, hvilket kaldet indirekte arealforskydning. I værste fald kan regnestykket betyde, at biobrændstofferne ender med et højere CO2-aftryk end sine olie- og gasbaserede alternativer.

Det er langt fra altid, at brændstofproducenterne tager højde for den udfordring. Heller ikke de virksomheder, der markedsfører sig med at køre mere klimavenligt, fordi de bruger biobrændstof.

I det hele taget er der meget lidt bæredygtigt biomateriale til rådighed til brændstofproduktionen. Svindelsager skyder også op, hvor leverandører af f.eks. madaffald fra fødevareindustrien er blevet taget i at sælge

Selvom produktionen er stor, er det kun en minimal brøkdel af de biologiske brændstoffer, der virkelig batter på klimakontoen, lyder flere eksperters dom.

Vær derfor varsom, hvis du overvejer at markedsføre dig med brugen af biologiske drivmidler.