Det er ikke nødvendigvis meget bedre for klimaet, når flere af landets transportvirksomheder, busselskaber eller privatpersoner fylder brændstoftanken op med HVO, hydrogeniseret vegetabilsk olie, i stedet for klassisk diesel.
Sådan lyder det fra eksperter, heriblandt Henrik Gudmundsson, der er seniorkonsulent i den grønne tænketank Concito. Han fortæller, at klimavenligheden i høj grad afhænger af hvilke produkter, der bliver brugt i fremstillingen af olien.
“Det er selvfølgelig væsentligt, at man undgår palmeolie og restproduktet PFAD, palm fatty acid distillate. Men selv hvis man gør det, er det ikke ensbetydende med, at det er så godt for klimaet, når man laver bioaffald om til brændsel,” siger Henrik Gudmundsson og forklarer, at der ikke findes særligt store mængder biologisk affald, der er let at udnytte og får lov at blive nedbrudt i naturen uden at indgå i en produktion.
“I mange tilfælde fjerner man altså affaldet, der bruges til HVO-produktion fra en anden produktionskæde
Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent, Concito
“I mange tilfælde fjerner man altså affaldet, der bruges til HVO-produktion fra en anden produktionskæde. Man tager måske bioaffald, der ellers blev brugt til sæbe. Sæben skal jo stadig produceres, og så må man erstatte bioaffaldet i sæben med noget nyt,” fortæller han.
Netop her ligger problemet. Ofte vil erstatningen for eksempelvis sæbeproducenten være importeret palmeolie, soja eller noget helt tredje. Dermed bliver CO2-besparelsen i det samlede globale regnskab ikke meget bedre af, at en chauffør har tanket HVO-biodiesel, selv om det isolerede klimaregnskab for transportvirksomheden kommer til at se bedre ud.
“Hvis man er nogle af de første, der skifter til den type brændstof, får man måske mulighed for at løbe med nogle pæne CO2-besparelser, men det afhænger af, hvor affaldet kommer fra,” lyder det fra Henrik Gudmundsson.
Hos Rådet for Grøn Omstilling, RGO, nikker seniorrådgiver Jeppe Juul genkendende til Concitos syn på fordele og ulemper ved HVO-brændstof. Begge er også enige om, at transportvirksomheder i stedet bør arbejde sig hen mod el.
“I takt med, at vores strøm hastigt bliver mere grøn, og vi får udviklet både personbiler og lastbiler, der kan køre på el, kommer det helt naturligt til at ske. Hvis vores brændsel udelukkende kommer fra vedvarende energi, og vi udvikler flere typer køretøjer, der kan anvende det, så får vi gradvist et skifte mod en ren elektrisk transport,” fortæller Jeppe Juul.
kr. mere pr. liter kan HVO-biodiesel koste sammenlignet med klassisk diesel ifølge Teknologisk Institut
Teknologisk Institut, TI, undersøger en lang række alternativer til de traditionelle brændstoffer. Her er man mere positiv i forhold til HVO-produktionens effekt på klimaet sammenlignet med klassisk diesel. Til gengæld ser Kim Winther, seniorspecialist i energi og klima ved TI, heller ikke HVO-biodiesel som et realistisk skridt for størstedelen af samfundet.
“Det er et meget dyrt alternativ til f.eks. klassisk diesel. Det er i hvert fald svært at få privatpersoner til at betale op mod 6 kr. mere pr. liter brændstof. Vi kigger også på andre alternativer, som f.eks. biogas, der kan spare virkelig meget CO2. Det er til gengæld ikke muligt at bruge i almindelige biler,” fortæller han.
Hverken Concito eller RGO afskriver helt muligheden for, at HVO-biodiesel i fremtiden kan få en fast rolle i klimavenlig transport.
“På sigt kan der måske udvikles teknologi, som kan gøre produktionen af HVO-biodiesel mere skånsom for klimaet, men en del af det er fugle på taget. En del af udfordringen er, at HVO kan være med til at fortrænge anden udnyttelse og dermed indirekte inddrage landbrugsjord. Det er desværre effekter, der er vanskelige at kontrollere,” siger Henrik Gudmundsson.
Dermed ikke sagt, at HVO-brændstof ikke kan være et bedre alternativ end fossile brændstoffer. Som virksomhed bør man holde øje med hvilke leverandører, der anvender PFAD eller palmeolie i deres produktion af HVO-brændstof, lyder det.
Circle K oplyser f.eks. til Børsen, at der ikke er nogen af delene i deres 100 pct. HVO-biodiesel. OK's hjemmesider oplyser virksomhederne ikke, om der er palmeolie eller PFAD i deres HVO-brændsel. Q8 Danmarks hjemmeside oplyser, at deres HVO-biodiesel er baseret på slagteraffald.
OK og Q8 skriver til gengæld i deres bæredygtighedsrapport, at deres HVO-brændsel kan indeholde palmeolie, selv om virksomheden har en politik om ikke at bruge den type produkter.
(Denne artikel fra Børsen Bæredygtig er frit tilgængelig for alle og ligger ikke bag password. Dette er gjort muligt via et sponsorat fra Danske Bank. Banken har ingen indflydelse haft på indhold og andre redaktionelle valg.)
