Der er fortsat store problemer med flaskehalse og forsinkelser på verdens største handelsruter og i havneterminalerne i USA og Kina. Senest har et containerskib fra Evergreen i snart en uge blokeret ruten gennem Suezkanalen, hvor 12-15 pct. af verdenshandelen hvert år transporteres igennem.
“Vores scenarie er, at vi forventer, at første halvår bliver presset
Jim Hagemann Snabe, formand, A.P. Møller-Mærsk
Derfor tyder intet på, at transportindustrien står over for en umiddelbar normalisering af de vanskelige markedsvilkår, aktørerne har navigeret i siden efteråret 2020.
“Vores scenarie er, at vi forventer, at første halvår bliver presset, og så begynder vilkårene at blive mere normaliserede i løbet af sommeren,” sagde Jim Hagemann Snabe, formand for A.P. Møller-Mærsk, i forlængelse af selskabets generalforsamling i sidste uge.
kvartal er der, hvor Mærsk forventer, at markeds-situationen normaliseres
Hos verdens femtestørste containerrederi, Hapag-Lloyd, arbejder man med samme tidsramme. Her fremhæver topchef Rolf Habben Jansen, at der på trods af de mange udfordringer i det mindste er tegn på, at knuderne i forsyningskæderne ikke strammer yderligere til.
“Vi har set en stærk stigning i bookinger efter det kinesiske nytår. Situationen er ikke blevet værre, men jeg tror, at vi skal hen i slutningen af andet kvartal eller i begyndelsen af tredje kvartal, før vi er tilbage til normalen. Men det er ikke uden risici,” forklarede rederiets styrmand på et pressekald i forbindelse med præsentationen af årsregnskabet.
Siden begyndelsen af december har flere logistikselskaber gentagne gange udtrykt håb og tro på, at flaskehalsene ville løsne sig. Først estimerede bl.a. DSV, at presset på logistikkæderne ville lette efter det kinesiske nytår i februar, og senere kaldte Mærsk-topchef Søren Skou forventningen om en normalisering i løbet af andet kvartal for “et ædrueligt bud”. Men nu bliver tidshorisonten altså skubbet endnu længere ind i 2021.
“Det er svært at vide, nøjagtigt hvad der kommer til at ske, specielt med alle de her hjælpepakker, som bliver investeret af regeringer rundt omkring i verden: Hvordan vil det påvirke forbruget? Vil folk begynde at tage på rejser eller restauranter eller fortsætte med at købe forbrugsgoder?” lyder det retorisk fra Jim Hagemann Snabe.
Ubalancen mellem udbud og efterspørgsel er en konsekvens af coronapandemien, som tog fart for et år siden. Her faldt efterspørgslen så voldsomt, at rederierne fik travlt med at lægge skibe op for at holde hånden under fragtraterne.
Sensommerens markante stigning i forbrugertilliden og privatforbruget kom dog så pludseligt og uventet, at transportvirksomhederne og rederierne siden da har haft historisk travlt.
