Transportkæmpen DSV vil være klimaneutral i 2050. Topchefen, der tidligere har set kritisk på de langsigtede mål, indfører nu en intern CO2-afgift og åbner for at gå på kompromis med profitten i jagten på grøn transport
Normalt gør DSV ikke noget, medmindre planen “står i et excel-ark, hvor vi kan redegøre 100 pct. for resultatet”, som koncernens topchef, Jens Bjørn Andersen, formulerer det.
Den rettesnor afviger han nu i en udvidelse af selskabets klimastrategi, der skal sende 1 mia. kr. mod grønne investeringer på fem år, mens selskabet forpligter sig til de langsigtede mål om klimaneutralitet, Jens Bjørn Andersen tidligere har kaldt “en gratis omgang”.
Men nu vil transportgiganten være klimaneutral i 2050, lyder det i et interview med Børsen op til selskabets bæredygtighedsrapport.
Vi må også erkende, at vi ikke kender alle svarene på, hvordan vi når i mål Jens Bjørn Andersen, adm. direktør, DSV
Det bliver en krævende mission for transportgiganten, der i 2022 omsatte for 235 mia. kr., råder over mere end 15.000 lastbiler og er til stede i over 80 lande. Energiforbruget i hele koncernen skal gøres grønt, mens underleverandører skal vælges og påvirkes, så mio. af ton fossile brændsler skiftes ud med f.eks. el, brint, bæredygtigt biobrændstof – måske alternativer ingen kender endnu.
Faktaboks Klima og transport Ifølge EU står transportsektoren for omkring en fjerdedel af unionens klimabelastning. EU-Kommissionen vurderer, at transportsektoren er en af de største faktorer i luftforurening, der medvirker til over 300.000 unødige dødsfald i EU årligt. Vejtransport frembringer mere end 70 pct. af transportens samlede drivhusgasemissioner, mens resten hovedsagelig skyldes skibs- og luftfart. Kilde: EEA
Målet bliver sat for koncernens direkte udledninger, scope 1 og 2, samt de indirekte udledninger hos underleverandører, scope 3. Sidstnævnte står for ca. 98 pct. af DSV‘s samlede klimaaftryk og er vokset næsten 120 pct. på fem år.
Samtidig hæver DSV sine eksisterende mål for 2030 – nu skal de direkte udledninger barberes ned med 50 pct. i stedet for 40 pct.
Ifølge Jens Bjørn Andersen bliver målene en udfordrende og ambitiøs opgave. Den kræver kompromisser ift. profitten og afhænger i høj grad af teknologisk udvikling uden for transportselskabet. Samtidig skal investeringerne tænkes ind i DSV‘s opkøbsstrategi.
“Der ligger nogle store og meget stramme beregninger bag de her beslutninger og udmeldinger. Men vi må også erkende, at vi ikke kender alle svarene på, hvordan vi når i mål,” siger han.
Egen afgift
Et af svarene er kommet på plads for nylig, da DSV fra i år indfører en intern CO2-afgift. Lignende initiativer ser man bl.a. hos bygningsudvikleren Nrep, Aarhus Kommune og Arla. Forventningen hos DSV er, at afgiften vil hente ca. 200 mio. kr. om året, der kan bruges til direkte klimainvesteringer. Solceller, elbiler og brintbaserede brændstoffer er i sigtekornet, fortæller direktøren.
“Vi vil investere i forskellige tiltag, uden der måske er en meget stærk økonomisk case for det. Vi har 8-9 mio. kvm logistikcentre rundt i verden, og dem forventer vi at dække med solceller, og de lastbiler, vi har, der kun kører i lokalområder, regner vi med at omstille til ren el i løbet af 5-6 år,” nævner Jens Bjørn Andersen som eksempler.
Investeringerne får hovedsageligt betydning for DSV‘s direkte udledninger, der kun fylder 2 pct. i det samlede klimaregnskab, men er mere end tredoblet siden 2017. Særligt grundet opkøbet af Agility GIL i 2021.
Opkøb kan koste CO2
Ifølge Jens Bjørn Andersen kommer opkøbsstrategien ikke til at modarbejde klimastrategien i det store billede – tværtimod kan de rigtige opkøb bidrage til indsatsen, lyder det.
Det var f.eks. tilfældet, da DSV overtog konkurrenten Panalpina for ca. 30,5 mia. kr. i 2019.
“Dengang var vi i gang med at sætte et bæredygtighedssystem op, men faktum var, at de var længere end os på området. Det fantastiske var, at vi fik adgang til en masse ressourcer på området ift. til at sætte vores egen indsats i system,” siger han og fortsætter:
“Bæredygtighed var ikke forankret helt ude i organisationen. Nu har vi oprettet en enhed, der rapporterer til mig i vores bæredygtighedsboard. De laver bl.a. planer, der skal implementeres i organisationen og viser, hvordan vi mest effektivt når derhen.”
DSV ved dog endnu ikke, hvor meget de enkelte kilder som solceller og elbiler skal sikre de planlagte reduktioner. Men det er bl.a. de køreplaner, der har givet troen på, at selskabet kan sigte højere på kort sigt og forpligte sig til et langsigtet mål.
Sidstnævnte trækker til gengæld også DSV ud i et skyggeland, hvor transportmastodonten hverken har overblikket eller magten til at gøre klimamålet til en realitet.
Afhængig af omverdenFrem mod 2050 er koncernen dybt afhængig af, at underleverandørerne, der står for 98 pct. af klimaaftrykket, eliminerer deres belastning. Det kan kun ske med klimaneutral transport. For køretøjer med kort rækkevidde er det oplagt at skifte til elbiler, men for længere ruter samt skibsfart og flytransport – der er vokset til den klart største klimasynder i selskabet – må DSV sætte sin lid til teknologi, der fortsat er umoden.
De seneste fem år har DSV dog øget sin klimaeffektivitet stabilt. Det vil sige, at transportkæmpen er i stand til at fragte det samme gods med mindre klimabelastning – men uden helt store gennembrud.
De mest lovende nybrud, der skal sikre neutralitet, ser ud til at blive power-to-x (ptx), der kort sagt betyder at omdanne elektricitet til brint og senere flydende brændstoffer, som er et hypet men småt marked, mens bæredygtigt flybrændstof, SAF (sustainable aviation fuel) også vokser frem.
“Vi vælger at sidde lidt på sidelinjen og ikke have meninger om, hvad der er den rigtige vej frem,” siger Jens Bjørn Andersen, der vurderer, at DSV allerede har tyngden til at påvirke partnerne i en grønnere retning.
Indtil videre har udledninger ikke betydet det store for, hvilke underleverandører der bliver valgt til og fra, men det kommer til at ændre sig, må man forstå.
“Vi er en stor transportkøber og den største kunde hos adskillige luftfartsselskaber. Det betyder også, at vi kan stille nogle krav til de her underleverandører.”
1 mia. kr., skal DSV‘s egen CO2-afgift allokere til klimainvesteringer
F.eks. er der stor forskel på, hvor meget CO2 forskellige flytyper udleder under transport, og at vælge de rigtige fly fra underleverandørerne bliver fremover et strategisk sigtepunkt, lyder det.
“Der kommer vi fremover til at vælge en smule af vores profit fra for at finde det mest miljørigtige,” siger Jens Bjørn Andersen og understreger, at det i sidste ende må blive forbrugeren eller transportkøberen, der tager den største del af ekstraregningen.
“Der har vi brug for nogle modige politikere, der tør træffe beslutninger, der måske går imod deres egne vælgeres ønsker umiddelbart. Men det er sådan, vi ender i en situation, hvor det ikke er dyrere for forbrugere og virksomheder at vælge de grønne produkter til.”
