DSV smider globalt katalog på bordet til kunderne: “Hvis du f.eks. kan skifte fra et fly til et skib uden at ødelægge kundens værdikæde, så har du en stor gevinst”

Når en kunde fremover vil have logistikgiganten DSV til at flytte en sending varer fra f.eks. Los Angeles til København, bliver det med nye muligheder for at sænke fragtens klimabelastning.

Bl.a. ved at tilkøbe grønnere brændstof, få optimeret rute og transportform ud fra klimakriterier og i sidste ende købe CO2-kreditter for den del af belastningen, der praktisk ikke kan fjernes.

“Hvis du f.eks. kan skifte fra et fly til et skib uden at ødelægge kundens værdikæde, så har du en stor gevinst der, selvom fragten tager længere tid,” fortæller Martin Andreasen, DSV’s direktør for virksomhedsansvar og tovholder på Green Logistics. Han forventer stor efterspørgsel på de nye løsninger, efter en rundspørge blandt 2000 kunder globalt viste, at størstedelen af dem var villige til at betale mere for grønnere transport.

DSV vil ikke specifikt kommentere indtjeningsforventninger eller omkostninger til at udvikle løsningerne, men fortæller, at der er tale om millioninvesteringer, mens mere end 500 medarbejdere er uddannet i at rådgive om programmet.

Særlig i transportsektoren er det muliges kunst en gevinst, fremhæver flere klimaeksperter.

“Jeg hører DSV's program som et meget positivt indspark. Så kan man sige, at det måske ikke er revolutionerende løsninger, men DSV er en af de helt store spillere på området, og effekten bliver derved større,” fortæller Henrik Gudmundsson, der er seniorkonsulent for transport i den grønne tænketank Concito.

Læs også:

Generelt er det notorisk svært at sænke branchens belastning på kort sigt. Det har regeringen også måttet sande ad flere omgange. F.eks. i oktober, hvor Klimarådet, der fører kontrol med klimapolitikken, frarådede at støtte biogas som en midlertidig klimaløsning i transporten.

Det fornuftigste er i stedet ifølge Klimarådet at vente på, at en stabil og direkte elektrificering får fat. Argumentet giver genlyd blandt eksperter, og ifølge Jeppe Juul, seniorrådgiver og transportekspert ved Rådet for Grøn Omstilling, kommer elektrificeringen til at gå relativt tjept på vejene.

“

Det begynder at rykke rigtig hurtigt med produktionen af batteridrevne lastbiler

Jeppe Juul, seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

“Det begynder at rykke rigtig hurtigt med produktionen af batteridrevne lastbiler, og jeg tror, det er realistisk, at vi har en fungerende dansk ladeinfrastruktur til lastbiler fra 2025,” siger han.

Herhjemme er flere virksomheder som Arla og Coop i gang med at opbygge flåden af elektriske fragtkøretøjer på forsøgsbasis, mens den tyske logistikvirksomhed DB Schenker i slut november bestilte 1470 elektriske lastbiler Volta Trucks i Sverige. Den største ordre af sin slags i Europa.

Der er fortsat brug for skibe og fly til de længste fragtdistancer – og de er kort sagt umulige at elektrificere for nu.

Mens markedet for elbaserede brændstoffer, såkaldte electro-fuels, kun er i sin spæde begyndelse, er der i det hele taget ganske få muligheder for at sænke klimaaftrykket fra fly- og skibsfragt markant.

Hos DSV vil man gennem det nye Green Logistics-program i mellemtiden lade kunderne købe klimakompensation i form af CO2-kreditter baseret på skovrejsning. Det skal kun ske ved de udledninger, der praktisk ikke kan forhindres, forsikrer Martin Andreasen fra DSV.

Hvordan kontrollerer I, at kreditterne har den påståede effekt?

“Vi har gjort os umage med at finde den bedst mulige samarbejdspartner, der er certificeret på området. Og hvis der er tvivl om effekten af kreditterne, så må vi stoppe samarbejdet,” fortæller Martin Andreasen om selskabets samarbejde med initiativet Gold Standard, der delvist bliver anbefalet af Henrik Gudmundsson fra Concito.

“Gold Standard er et seriøst initiativ, men vi er altid skeptiske, når det kommer til at købe klimakreditter. Det er et område, der er svært at kontrollere, og vigtigst er, at det ikke må sinke arbejdet med at lave reelle klimareduktioner,” forklarer han.