Efter mange måneders tilspidsede forhandlinger er medlemslandene i FN’s søfartsorgan, IMO, nu nået til enighed om en ny klimamålsætning for den globale shippingindustri.
Et mål, der hæver den oprindelige ambition for en industri, der står for 2-3 pct. af CO2-udledningen på verdensplan. I 2050 skal den udledning imidlertid være fuldstændig væk, hvor skibsfarten ifølge den nye aftale skal være klimaneutral.
Simon Bergulf, esg-politisk og regulatorisk chef i A.P. Møller-Mærsk, har svært ved at få armene ned oven på fredagens aftale.
“Det har været nogle spændende uger. Vi er rigtig, rigtig glade for det, der er blevet vedtaget. Det sender et utrolig stærkt signal til vores industri og til brændstofindustrien,” siger han til Børsen.
Mærsk har sammen med den danske regering og den danske shippingklynge kæmpet benhårdt for at få hævet ambitionerne markant, så industrien kan rykke sig hurtigere, end tilfældet er i dag. Den tidligere aftale lød på, at shippingindustrien skulle halvere udledningerne i 2050.
“Det er rigtig positivt for vores egen køreplan og generelt for industrien. Vi har længe talt om hønen og ægget, men den er definitivt slut nu. Det her er det sidste søm i kisten på den snak
Simon Bergulf, esg-politisk og regulatorisk chef, A.P. Møller-Mærsk
Også hos Danske Rederier er adm. direktør Anne H. Steffensen tilfreds.
“Det er virkelig positivt for klimaet og historisk for skibsfarten, at IMO nu endelig sætter fart på den grønne omstilling. Det viser, at der er en stærk global vilje til at tackle klimaforandringerne i sektoren, og lige nu er jeg både glad og lettet over, at det lykkedes,” siger hun i en meddelelse.
Hos Dansk Industri vurderer klimachef Anne Højer Simonsen udviklingen til at være et “helt utroligt vigtigt skridt i retning af klimaneutralitet i alle sektorer i alle lande”.
“Det er lige det, vi har brug for: globale fremskridt på klimadagsordenen,” siger hun i en kommentar.
Helt så glade toner kommer ikke fra Lars Koch, generalsekretær i ngo'en Oxfarm Danmark. For ham at se er der ikke tale om noget fremskridt, der kan fastholde målet fra Paris-aftalen om at temperaturen max. må stige 1,5 grader i det 2100-århundrede.
“Forhandlingerne har ført til at man har flyttet rundt på dækstolene på et synkende skib i stedet for at tage klimakrisen seriøst,” siger han i en meddelelse.
Et andet afgørende spørgsmål på denne uges møde i London har været, hvorvidt industrien skulle vedtage en afgift eller en såkaldt markedsbaseret regulering på at udlede CO2 og andre emissioner, når skibene fragter varer på verdenshavene.
I årevis har industrien værget sig mod at skulle betale for at sejle på fossile brændstoffer. Men de senere år har flere som daværende topchef for Mærsk Søren Skov åbent ytret sig om behovet for netop sådan en mekanisme.
Især efter at den danske transport- og logistikkoncern for alvor satte gang i sin omstilling med en ambition om at være klimaneutral i 2040 og bestillingen af en række skibe, der skal sejle på grønne brændsler som metanol.
“Nu har vi en tekst, der siger, at det skal vedtages i 2025 og træde i kraft i 2027. Det er utrolig positivt, at man kan blive enige om det i en organisation med 175 medlemmer,” siger Simon Bergulf fra Mærsk.
Skal industrien lykkes med ambitionen, er udviklingen af fremtidens brændstoffer produceret på vedvarende energi helt afgørende. Flere rederier er begyndt at bestille skibe, der kan sejle på de grønne brændsler. Problemet er dog at skaffe brændstofferne. Sidste år sendte Søren Skou en klar opfordring til olieselskaberne om at komme i gang.
Udfordringen kan et andet afgørende element i FN-aftalen måske bløde op for. Simon Bergulf fremhæver kravet om, at der fra 2030 skal blandes grønne brændsler i de fossile, som skibene i dag sejler på. Kravet vurderes til at være en væsentlig brik i faktisk at nå målet om en klimaneutral industri i 2050.
I 2030 skal mixet af brændstof i skibets tanke mindst indeholde mellem 5-10 pct. grønne brændsler, og det er ifølge Bergulf meget. I EU har man vedtaget et krav på 6 pct. i 2030.
“Jeg er virkelig glad, det er svært at få armene ned,” siger han.
“Jeg har sagt til mit team, at vi nu lige skal nyde det lidt, inden vi snakker om measures, og hvordan vi sikrer, at de bliver håndhævet og udformet. Men det går vi i gang med efter et par dage.”
Danske Rederier, IMO
Hvad betyder vedtagelsen for jeres egen køreplan?
“Det er rigtig positivt for vores egen køreplan og generelt for industrien. Vi har længe talt om hønen og ægget, men den er definitivt slut nu. Det her er det sidste søm i kisten på den snak. Hvis man sidder nu og overvejer at bygge et skib og har den nye køreplan foran sig, vil man også rent risikomæssigt sikre sig, at skibet er klar til at sejle på grønne brændsler.”
“Det her vil forhåbentlig beskytte firstmovers som os selv og de investeringer, vi har lavet. Og det sender et stort signal til brændstofproducenterne om, at det her marked er enormt.”
De kommende to år skal der arbejdes på, hvordan afgiften konkret skal skrues sammen. Et af elementerne er bl.a., at en del af provenuet skal sendes tilbage til industrien, hvor især udviklingslande skal have en del for at kunne omstille sig. Men den konkrete mekanisme skal forhandles på plads frem mod 2025.
Og hos Oxfarm er det en klar nødvendighed, at en CO2-afgift kommer med en kompensation til lavindkomstlande, der er hårdest ramt af klimaforandringerne, understreger ngo'en.
Udover målet om klimaneutralitet i 2050 indeholder aftalen også pejlemærker om absolutte reduktioner af drivhusgasemissioner fra skibene på mindst 20 og gerne 30 pct. i 2030 sammenlignet med 2008 og 70-80 pct. i 2040.
