Overalt kæmper transportvirksomheder en ulige kamp for at levere forbrugsvarer til Vesten.
Efter forårets omfattende coronanedlukninger, hvor godsmængden styrtdykkede, er volumenerne siden sommeren steget så meget, at Fjernøsten nu er støvsuget for containere – lige nu mangler der ca. en halv mio. for at matche efterspørgslen.
Containermanglen har fået fragtraterne til at stige med ca. 140 pct. siden årsskiftet.
“Der er super stort pres på kedlerne i øjeblikket. Der sker en opbygning af lagre overalt i verden nu, og alt kører stærkt ud af Asien. Når vi ikke kan rejse til Mallorca, bruger vi i stedet penge på elektronik og i byggemarkeder, så det er helt klart en konsekvens af covid-19,” siger Lars Mikael Jensen, senior vice president og netværkschef i A.P. Møller-Mærsk.
Ubalancen kommer efter et turbulent år, hvor rederne først tog skibe og omkring 1 mio. containere ud af markedet for at undgå prisdumping. Men siden juni er eksporten ud af Asien steget så kraftigt, at shippingselskaberne har haft travlt med at få de stillestående skibe tilbage på verdenshavene og øge produktionen.
pct. er fragtraterne fra Asien til Europa steget siden årsskiftet
Samtidig er importen fra resten af verden til Fjernøsten ikke fulgt med i samme tempo, ligesom containerfabrikkerne i Kina fortsat kører på lavblus pga. coronarestriktioner. Alt det har skabt mangel på de store metalbokse, der er grundstenen i transporten af mere end 70 pct. af verdenshandelen.
Ifølge Lars Mikael Jensen er alle Mærsks fartøjer højst usædvanligt fyldt til bristepunktet. Derfor må rederne i øjeblikket takke nej til ordrer på spotmarkedet, altså kontrakter med en kort løbetid. Samtidig er transittiden forlænget pga. mangel på havnearbejdere og lastbilchauffører i lande, der er hårdt ramt af corona.
I USA’s største havn, Los Angeles, er ventetiden for et skib, der skal aflevere lasten, lige nu op til 12 dage.
“Hvis vi skal hjælpe alle, skal vi skubbe andre væk. Derfor prioriterer vi vores kunder på de lange kontrakter, der også afskiber langt mere end normalt. Alt, hvad der kan sejle, er i brug, og alle de skibe, vi kan chartre, tager vi ind,” forklarer Lars Mikael Jensen og uddyber:
“Normalt er det ikke et problem at korttidsleje et skib op til det kinesiske nytår, men nu skal man chartre fartøjet i et eller to år, og prisen er tredoblet. Presset på udbuddet er voldsomt i øjeblikket.”
Men rederierne nyder også godt af situationen, for prisstigningerne har banket indtjeningen i vejret. Hos Mærsk har man opjusteret forventningerne to gange siden oktober, og tidligere på ugen løftede Hapag-Lloyd sin guidance for 2020.
Længere nede i fødekæden står speditørerne, der udgør en stor del af redernes kundebase, imidlertid tilbage med en ekstraregning.
“Vores omkostninger stiger markant, fordi rederne skruer på alle tangenter, når udbuddet er mindre end efterspørgslen. Selvom de har indgået faste prisaftaler, skruer de på gebyrsiden og kalder det bl.a. for højsæsontillæg. Dermed holder de sig fri af kontraktlige forpligtelser.”
“På ganske få uger er omkostningsniveauet på en container fra Asien til Europa mere end fordoblet,” siger Palle Kamstrup, direktør for Air & Sea i Blue Water Shipping.
“Hvor ender regningen? Hos køberne af transporten og i sidste ende hos forbrugerne,” fortsætter han.
Kritikken preller af på Mærsk:
“Når man snakker med speditørerne, virker det, som om priserne er 50 pct. højere end sidste år. Men hvis man ser på, hvad vi trækker hjem i dollar pr. container, er det fra langt fra de niveauer. Vi har en højere indtjening, men det er netop, fordi vi respekterer de længerevarende kontrakter,” lyder det fra Lars Mikael Jensen.
