Ifølge Klimarådet er der en stor arbejdshest, der mere end noget andet skal trække Danmark i mål med at reducere udledningen af drivhusgasser – og det er en høj og ensartet afgift på udledninger af CO2.
Men i de rapporter fra i alt 12 klimapartnerskaber, der har afleveret deres anbefalinger til regeringen i sidste uge, fylder CO2-afgifter meget lidt. For nogle partnerskabers vedkommende slet ingenting.
“Jeg er vil ikke sige, om jeg er imod eller ikke er imod. Jeg vil bare anerkende, at vi skal have tempo på den grønne omstilling,” lød det fra formand Camilla Haustrup Hermansen, da hun præsenterede rapporten fra partnerskabet for affald, vand og cirkulær økonomi.
“Jeg er vil ikke sige, om jeg er imod eller ikke er imod
Camilla Haustrup Hermansen, formand for klimapartnerskab
Camilla Haustrup Hermansens klimapartnerskab er indtil videre det eneste, der har holdt en officiel præsentation af sine anbefalinger. Det skete, kort før at regeringen besluttede at lukke store dele af Danmark ned for at hindre spredning af coronavirus.
Pga. situationens alvor ønsker mange af partnerskaberne ikke at give interview eller uddybe deres synspunkter, men Børsen har gennemgået de 12 rapporter, der ligger offentligt tilgængelige og byder på en lang række forslag til nye reguleringer, krav og støtte til teknologiudvikling. Men altså ikke mange ord om de høje CO2-afgifter, der ifølge Klimarådet er det allervigtigste redskab.
Landtransportens klimapartnerskab fraråder direkte afgiften, der vil få prisen for en liter diesel og benzin til at sige op mod 5 kr. i 2030.
“Med erhvervslivets konkurrenceevne, mobiliteten i Danmark og risikoen for grænsehandel for øje er det en forudsætning for et højt ambitionsniveau for fortrængning, at afgifterne på benzin og diesel ikke stiger, og at afgiften på alternative drivmidler samtidig sænkes,” står der i partnerskabets rapport.
af 13 klimapartnerskaber har afrapporteret. Luftfartens rapport er suspenderet
Nogle af partnerskaberne omtaler i brede termer behovet for at omlægge afgifter. Energi- og forsyningssektoren ser behov for en samlet, grøn skattereform, hvor finansieringen af velfærdssamfundet gøres mindre afhængig af beskatningen af energi og personbiler.
“Itillæg hertil skal der findes en balance mellem CO2-afgifter, tilskud og gradvist stigende afgifter på grønne personbiler i takt med, at de bliver billigere,” skriver partnerskabet.
Klimapartnerskabet for bygge- og anlægssektoren er ikke helt afvisende over for Klimarådets forslag.
“Men deres afgiftsniveau er for højt,” fastslår Ib Enevoldsen, adm. direktør i Rambøll Danmark og medlem af styregruppen i partnerskabet.
“Dermed siger vi ikke, at man skal afgiftspålægge branchen med større afgifter, end der er nu. Men der skal omstruktureres,” forklarer han.
Partnerskabet for produktionsvirksomheder foreslår, at afgiften uden for kvotesektoren – det vil primært sige landbrug og transport – sættes til samme niveau som for de kvoteomfattede virksomheder, og at pengene bruges til at fremme grøn omstilling.
På den vis vil alle erhverv blive ligestillet ift. incitamentet til at reducere udledningerne af CO2, og det er i tråd med Klimarådets anbefalinger, vurderer Peter Møllgaard, formand for Klimarådet.
“Men hvis afgiftsniveauet holdes på niveau med EU’s kvotepris, der lige nu er på 150-200 kr. pr. ton, er det usandsynligt, at vi når 70 pct.-målet,” siger han.
Han vurderer, at Klimarådet og klimapartnerskaberne på en lang række områder er enige om de teknologiske muligheder for at reducere udledningerne.
Uenigheden opstår, når det handler om, hvordan man får det til at ske.
“Det bliver dyrere at finansiere det med en pakke af mange små tilskud til forskellige teknologier, end hvis man vælger en bred drivhusgasafgift,” fastslår Peter Møllgaard.
