En gang i den nære fremtid bliver det formentlig muligt at vælge særligt grønne transportløsninger hos A.P. Møller-Mærsk.
Det er ambitionen i Danmarks største virksomhed, der netop har søsat det første konkrete pilotprojekt i målsætningen om at blive CO2-neutral i 2050. I løbet af de næste måneder vil megaskibet Mette Mærsk sejle fra Nordeuropa til Asien med brændstof, hvor 20 pct. af indholdet er biodynamisk.
Står det til driftsdirektør og medlem af direktionen i Mærsk, Søren Toft, er det begyndelsen på en ny æra shippingindustrien, der er blandt verdens største klimasyndere.
"Kan man forestille sig, at Mærsk på et tidspunkt tilbyder en normal skibsrute og en grøn skibsrute? Det kan man sagtens," lyder det retorisk for Søren Toft.
Han fortsætter:
"Hver uge har vi seks afsejlinger mellem Asien og Europa, og der kunne fremover f.eks. være en grøn rute og fem normale. Så kan en kunde som Ikea vælge det ene eller andet, hvor der så selvfølgelig vil være en prisdifference - men på den måde kan vi produktdifferentiere os."
"Vi ser en stigende tendens til, at kunderne efterspørger det her. Det har vi gjort i nogle år, men vi ser det med stigende intensitet, og at det mere og mere bliver en agenda og ikke bare noget, der skal stå i en fodnote i årsrapporten. Der er mere handling bag ordene i dag."
Nye brændstofkrav
Mærsk er ligesom resten af shipping-industrien presset til at handle nu. Fra årsskiftet indføres der nye skrappe klimakrav, hvor det ikke længere er tilladt at sejle med brændstof, hvor svovlindholdet overstiger 0,5 pct.
Til sammenligning er det i dag i FN-regi tilladt at fyre brændsel med svovlindhold på helt op til 3,5 pct.
Dermed kan samtlige rederier se frem til en forhøjet brændstofregning, da de mere miljøvenlige alternativer er dyrere end traditionel brændstof.
Mærsks egne regnedrenge har estimeret, at det vil udløse en meromkostning til bunkerfuel på 2 mia. dollar om året på Esplanaden og på 15 mia. dollar for hele industrien.
Ifølge Søren Toft vil omkring 90 pct. af Mærsks flåde fra 2020 sejle med brændstof, der lever op til de nye krav, frem for at installere røgrensere (scrubbers) på skibene.
Alle skal med
"Vi har aldrig syntes, at scrubbere er en god løsning, for miljømæssigt gør det intet godt. Det er ikke en investering, der gør noget som helst for vores kunder. Derfor kommer vi fortrinvist til at sejle på compliant brændstof," siger driftsdirektøren.
Han slår fast, at ekstraregningen under alle omstændigheder bliver skubbet videre til kunderne.
Men selvom der aldrig har været point at hente i prisstigninger, håber Mærsk, at alle led i fødekæden gør sit for at bidrage til den grønne omstilling. Også hvis koncernen fremover skal kunne tilbyde mere bæredygtige transportruter.
"Jeg håber, at det udmønter sig i noget konkret, men det skal også være fordi, kunderne ser en tiltrækningskraft i det. De skal beslutte, at de også bliver nødt til at bruge penge på det," forklarer Søren Toft, der dog understreger, at Mærsk fortsætter uanset hvad:
"Jeg tror ikke, at det har nogen indflydelse på, hvor mange øl Heineken sælger i New York, hvis de har betalt 500 dollar mere for en container, der er blevet transporteret på en grøn rute. Men vi skal heller ikke bare sidde og vente på kunderne."
Det er ambitionen i Danmarks største virksomhed, der netop har søsat det første konkrete pilotprojekt i målsætningen om at blive CO2-neutral i 2050. I løbet af de næste måneder vil megaskibet Mette Mærsk sejle fra Nordeuropa til Asien med brændstof, hvor 20 pct. af indholdet er biodynamisk.
Står det til driftsdirektør og medlem af direktionen i Mærsk, Søren Toft, er det begyndelsen på en ny æra shippingindustrien, der er blandt verdens største klimasyndere.
"Kan man forestille sig, at Mærsk på et tidspunkt tilbyder en normal skibsrute og en grøn skibsrute? Det kan man sagtens," lyder det retorisk for Søren Toft.
Han fortsætter:
"Hver uge har vi seks afsejlinger mellem Asien og Europa, og der kunne fremover f.eks. være en grøn rute og fem normale. Så kan en kunde som Ikea vælge det ene eller andet, hvor der så selvfølgelig vil være en prisdifference - men på den måde kan vi produktdifferentiere os."
"Vi ser en stigende tendens til, at kunderne efterspørger det her. Det har vi gjort i nogle år, men vi ser det med stigende intensitet, og at det mere og mere bliver en agenda og ikke bare noget, der skal stå i en fodnote i årsrapporten. Der er mere handling bag ordene i dag."
Nye brændstofkrav
Mærsk er ligesom resten af shipping-industrien presset til at handle nu. Fra årsskiftet indføres der nye skrappe klimakrav, hvor det ikke længere er tilladt at sejle med brændstof, hvor svovlindholdet overstiger 0,5 pct.
Til sammenligning er det i dag i FN-regi tilladt at fyre brændsel med svovlindhold på helt op til 3,5 pct.
Dermed kan samtlige rederier se frem til en forhøjet brændstofregning, da de mere miljøvenlige alternativer er dyrere end traditionel brændstof.
Mærsks egne regnedrenge har estimeret, at det vil udløse en meromkostning til bunkerfuel på 2 mia. dollar om året på Esplanaden og på 15 mia. dollar for hele industrien.
Ifølge Søren Toft vil omkring 90 pct. af Mærsks flåde fra 2020 sejle med brændstof, der lever op til de nye krav, frem for at installere røgrensere (scrubbers) på skibene.
Alle skal med
"Vi har aldrig syntes, at scrubbere er en god løsning, for miljømæssigt gør det intet godt. Det er ikke en investering, der gør noget som helst for vores kunder. Derfor kommer vi fortrinvist til at sejle på compliant brændstof," siger driftsdirektøren.
Han slår fast, at ekstraregningen under alle omstændigheder bliver skubbet videre til kunderne.
Men selvom der aldrig har været point at hente i prisstigninger, håber Mærsk, at alle led i fødekæden gør sit for at bidrage til den grønne omstilling. Også hvis koncernen fremover skal kunne tilbyde mere bæredygtige transportruter.
"Jeg håber, at det udmønter sig i noget konkret, men det skal også være fordi, kunderne ser en tiltrækningskraft i det. De skal beslutte, at de også bliver nødt til at bruge penge på det," forklarer Søren Toft, der dog understreger, at Mærsk fortsætter uanset hvad:
"Jeg tror ikke, at det har nogen indflydelse på, hvor mange øl Heineken sælger i New York, hvis de har betalt 500 dollar mere for en container, der er blevet transporteret på en grøn rute. Men vi skal heller ikke bare sidde og vente på kunderne."
