Flybranchens ubestridte gøgeunge, Ryanair, lander om få timer lige ned i Københavns Lufthavn, når ruten Dublin-København bliver lanceret. Fra næste uge skal København være selskabets base nummer 70.
Aldrig før har Ryanair valgt en central lufthavn i Norden som base, hvilket betyder, at selskabet vil stationere fly og ansætte personale i København.
Hidtil har den irske opkomling holdt sig til mindre flyvepladser, hvor selskabet har kunnet tryne trafikhungrende lufthavnschefer på prisen og holde fagforeningerne i skak.
I Københavns Lufthavn får Ryanair ingen særbehandling på prisen, men lavpriskæmpens ankomst til den danske hovedstad har alligevel skabt virak.
Fagbevægelsen har fra første pip om Ryanairs entré kæmpet med næb og klør for at holde selskabet ude. Foreningerne frygter, at Ryanair vil presse branchens lønninger yderligere ned og kræver derfor, at selskabet tegner overenskomst for sine ansatte i Danmark.
Sker det, vil det være første gang nogen sinde, at fagbevægelsen får vredet armen om på Ryanair.
Dommen falder 26. marts
I første omgang synes irerne dog at have vundet slaget om en plads i København uden overenskomst og uden strejke.
Først 26. marts vil Arbejdsretten oplyse, hvis og hvornår fagbevægelsen må indlede en konflikt mod Ryanair.
Får fagbevægelsen lov til at strejke, kan det derfor blive en kortvarig sejr for Ryanair.
Det vil blive så godt som umuligt for selskabet at gøre København til sin base, hvis fagbevægelsen nægter at tanke fly, håndtere bagage og skubbe fly fra gaten.
Ryanair har som modtræk proklameret, at selskabet i tilfælde af “bøvl med fagbevægelsen” vil “vende” Københavner-ruterne og i stedet flyve ind til København med fly og ansatte fra andre baser, og så kan fagforeningerne efter alt at dømme intet gøre.
Ryanair vil åbne i alt ti ruter til og fra København.
100 mio. rejsende
Ryanair er kendt vidt og bredt for sine udskældte lønninger, dårlige service og billige billetter. Kendsgerninger, som har vakt begejstring blandt de rejsende, had i fagbevægelserne og hovedbrud på direktionsgangene i de store, nationale flyselskaber, der har måttet se Ryanairs succes i øjnene:
Flyselskabet, som alle elsker at hade, er nemlig lykkedes med en forretningsmodel, kun de færreste troede på, da Ryanair slog sig op på flybilletter til giv væk-priser først i 1990’erne.
Ryanair runder i år sin 30. sommer, og med 100 mio. rejsende og 10.000 ansatte er selskabet blev én af Europas suverænt største spillere i flybranchen.
Den succes havde ingen i familien Ryan formentlig forestillet sig, da et aflagt fly fra Ryan-familiens flyleasingselskab, Guinness Peat Aviation, blev foræret til sønnen Cathal Ryan.
Startede på et pund
Med en egenkapital på et enkelt pund og 25 ansatte gik Ryanair på vingerne i 1985. Bag selskabet stod nu afdøde Tony Ryan og sønnen Cathal Ryan samt Liam Lonergan, ejer af et irsk rejsebureau. Forretningsmodellen var målrettet erhvervsrejsende på en enkelt rute mellem Waterford i det sydøstlige Irland og London Gatwick.
Flyet var en klaustrofobisk lille maskine af typen Bandeirante med blot 15 sæder og lavt til loftet, hvorfor stewardesserne kun måtte være 157 cm høje. Det første år fløj 5000 med selskabet.
Året efter, i 1986, fik Ryanair tilladelse af myndighederne til at gå i konkurrence med British Airways og Aer Lingus på ruten mellem Dublin og London. Her halverede den irske iværksætter billetpriserne, hvilket 82.000 rejsende kvitterede for.
På randen af konkurs
I de følgende år ekspanderede Ryanair kraftigt med nye ruter og større jet-fly, som blev lejet ind.
Ligesom de etablerede, nationale flyselskaber forsøgte Ryanair at holde på de erhvervsrejsende med businessclass og bonusprogram, men i 1990 var væksteventyret ved at løbe af sporet, og Ryanair stod på randen af konkurs med et tab på 20 mio. pund.
Redningen blev, at Ryan-familien skød 20 mio. pund i selskabet, og en ny ledelse blev indsat med den karismatiske Michael O’Leary som vicedirektør. O'Leary, som senere blev topchef, blev selskabets redning, idet han relancerede hele virksomheden som et rendyrket lavprisflyselskab med amerikanske Southwest Airlines som forbillede.
Det betød væk med fryns til passagererne, betaling for bagage og gebyr på service i bytte for billige billetter. Den model sikrede allerede i 1993, tre år efter en truende konkurs, én million rejsende ombord på selskabets 11 fly.
300 fabriksny fly
Idéen om at flyve lavpris blev lanceret blot seks år før, at EU i 1996 gennemførte det såkaldte ”open skies” dereguleringsprogram, der gjorde op med luftfartens duopol og lagde store dele af det europæiske kontinent åbent for Ryanair. Allerede i 1997, kort efter indførelsen af 'open skies', kunne Ryanair åbne sine første ruter til det europæiske fastland.
I løbet af 1990’erne gik Ryanair fra at være randen af konkurs til kort inden årtusindskiftet af befordre 5,3 mio. rejsende og beskæftige 1100 ansatte. Den aldrende flyflåde var godt på vej til at blive erstattet med fabriksnye Boeing 737-800-fly, og i år 1999 gjorde selskabet for første gang entré i Danmark med ruter til Aarhus og Esbjerg.
I dag flyver selskab med over 300 Boeing 737-800 fly indrettet med 189 sæder. Selskabet har 72 baser, der forbinder 189 destinationer i 30 lande på 1600 daglige afgange.
Væksten tabte højde
Ryanair gik sidste år ud med en ny strategi, der skulle slibe de skarpeste hjørner hos selskabet. Den bombastiske fremtoning er pakket væk og servicen har fået et løft, alt imens topchef Michael O’Leary er trådt ud af rampelyset, da han med egne ord stod i vejen for lavpriskæmpens vækst.
Skiftet skete i en erkendelse af, at topchefens til tider bramfrie udtalelser og selskabets skrabede service kunne gøre mere skade end gavn.
Lavprischefen er bl.a. kendt for at have hævdet, at selskabets tyske kunder er så desperate for billige flybilletter, at de vil kravle nøgne over glasskår for at få dem.
Ligeledes har O’Leary proklameret at 60 euro er en rimelig afgift for at få udstedt boardingkort i lufthavnen, hvis passagererne har været så ”dumme,” at de glemmer at printe det hjemmefra.
Derfor er det heller ikke O’Leary, men den mindre bramfrie, men dog karismatiske kommerciel direktør, David O’Brien, der har tegnet Ryanair udadtil i København.
Aldrig før har Ryanair valgt en central lufthavn i Norden som base, hvilket betyder, at selskabet vil stationere fly og ansætte personale i København.
Hidtil har den irske opkomling holdt sig til mindre flyvepladser, hvor selskabet har kunnet tryne trafikhungrende lufthavnschefer på prisen og holde fagforeningerne i skak.
I Københavns Lufthavn får Ryanair ingen særbehandling på prisen, men lavpriskæmpens ankomst til den danske hovedstad har alligevel skabt virak.
Fagbevægelsen har fra første pip om Ryanairs entré kæmpet med næb og klør for at holde selskabet ude. Foreningerne frygter, at Ryanair vil presse branchens lønninger yderligere ned og kræver derfor, at selskabet tegner overenskomst for sine ansatte i Danmark.
Sker det, vil det være første gang nogen sinde, at fagbevægelsen får vredet armen om på Ryanair.
Dommen falder 26. marts
I første omgang synes irerne dog at have vundet slaget om en plads i København uden overenskomst og uden strejke.
Først 26. marts vil Arbejdsretten oplyse, hvis og hvornår fagbevægelsen må indlede en konflikt mod Ryanair.
Får fagbevægelsen lov til at strejke, kan det derfor blive en kortvarig sejr for Ryanair.
Det vil blive så godt som umuligt for selskabet at gøre København til sin base, hvis fagbevægelsen nægter at tanke fly, håndtere bagage og skubbe fly fra gaten.
Ryanair har som modtræk proklameret, at selskabet i tilfælde af “bøvl med fagbevægelsen” vil “vende” Københavner-ruterne og i stedet flyve ind til København med fly og ansatte fra andre baser, og så kan fagforeningerne efter alt at dømme intet gøre.
Ryanair vil åbne i alt ti ruter til og fra København.
100 mio. rejsende
Ryanair er kendt vidt og bredt for sine udskældte lønninger, dårlige service og billige billetter. Kendsgerninger, som har vakt begejstring blandt de rejsende, had i fagbevægelserne og hovedbrud på direktionsgangene i de store, nationale flyselskaber, der har måttet se Ryanairs succes i øjnene:
Flyselskabet, som alle elsker at hade, er nemlig lykkedes med en forretningsmodel, kun de færreste troede på, da Ryanair slog sig op på flybilletter til giv væk-priser først i 1990’erne.
Ryanair runder i år sin 30. sommer, og med 100 mio. rejsende og 10.000 ansatte er selskabet blev én af Europas suverænt største spillere i flybranchen.
Den succes havde ingen i familien Ryan formentlig forestillet sig, da et aflagt fly fra Ryan-familiens flyleasingselskab, Guinness Peat Aviation, blev foræret til sønnen Cathal Ryan.
Startede på et pund
Med en egenkapital på et enkelt pund og 25 ansatte gik Ryanair på vingerne i 1985. Bag selskabet stod nu afdøde Tony Ryan og sønnen Cathal Ryan samt Liam Lonergan, ejer af et irsk rejsebureau. Forretningsmodellen var målrettet erhvervsrejsende på en enkelt rute mellem Waterford i det sydøstlige Irland og London Gatwick.
Flyet var en klaustrofobisk lille maskine af typen Bandeirante med blot 15 sæder og lavt til loftet, hvorfor stewardesserne kun måtte være 157 cm høje. Det første år fløj 5000 med selskabet.
Året efter, i 1986, fik Ryanair tilladelse af myndighederne til at gå i konkurrence med British Airways og Aer Lingus på ruten mellem Dublin og London. Her halverede den irske iværksætter billetpriserne, hvilket 82.000 rejsende kvitterede for.
På randen af konkurs
I de følgende år ekspanderede Ryanair kraftigt med nye ruter og større jet-fly, som blev lejet ind.
Ligesom de etablerede, nationale flyselskaber forsøgte Ryanair at holde på de erhvervsrejsende med businessclass og bonusprogram, men i 1990 var væksteventyret ved at løbe af sporet, og Ryanair stod på randen af konkurs med et tab på 20 mio. pund.
Redningen blev, at Ryan-familien skød 20 mio. pund i selskabet, og en ny ledelse blev indsat med den karismatiske Michael O’Leary som vicedirektør. O'Leary, som senere blev topchef, blev selskabets redning, idet han relancerede hele virksomheden som et rendyrket lavprisflyselskab med amerikanske Southwest Airlines som forbillede.
Det betød væk med fryns til passagererne, betaling for bagage og gebyr på service i bytte for billige billetter. Den model sikrede allerede i 1993, tre år efter en truende konkurs, én million rejsende ombord på selskabets 11 fly.
300 fabriksny fly
Idéen om at flyve lavpris blev lanceret blot seks år før, at EU i 1996 gennemførte det såkaldte ”open skies” dereguleringsprogram, der gjorde op med luftfartens duopol og lagde store dele af det europæiske kontinent åbent for Ryanair. Allerede i 1997, kort efter indførelsen af 'open skies', kunne Ryanair åbne sine første ruter til det europæiske fastland.
I løbet af 1990’erne gik Ryanair fra at være randen af konkurs til kort inden årtusindskiftet af befordre 5,3 mio. rejsende og beskæftige 1100 ansatte. Den aldrende flyflåde var godt på vej til at blive erstattet med fabriksnye Boeing 737-800-fly, og i år 1999 gjorde selskabet for første gang entré i Danmark med ruter til Aarhus og Esbjerg.
I dag flyver selskab med over 300 Boeing 737-800 fly indrettet med 189 sæder. Selskabet har 72 baser, der forbinder 189 destinationer i 30 lande på 1600 daglige afgange.
Væksten tabte højde
Ryanair gik sidste år ud med en ny strategi, der skulle slibe de skarpeste hjørner hos selskabet. Den bombastiske fremtoning er pakket væk og servicen har fået et løft, alt imens topchef Michael O’Leary er trådt ud af rampelyset, da han med egne ord stod i vejen for lavpriskæmpens vækst.
Skiftet skete i en erkendelse af, at topchefens til tider bramfrie udtalelser og selskabets skrabede service kunne gøre mere skade end gavn.
Lavprischefen er bl.a. kendt for at have hævdet, at selskabets tyske kunder er så desperate for billige flybilletter, at de vil kravle nøgne over glasskår for at få dem.
Ligeledes har O’Leary proklameret at 60 euro er en rimelig afgift for at få udstedt boardingkort i lufthavnen, hvis passagererne har været så ”dumme,” at de glemmer at printe det hjemmefra.
Derfor er det heller ikke O’Leary, men den mindre bramfrie, men dog karismatiske kommerciel direktør, David O’Brien, der har tegnet Ryanair udadtil i København.
