Den var i forvejen udskudt og skulle så have været der i fredags. Men det klækkelige prishop på Maersk Lines containerfragt til og fra Østen kom ikke, og heller ikke denne fredag er der noget at spore trods økonomiske begmænd, der er til at få øje på.
Når Maersk Line varsler prisændringer, plejer de at falde på klokkeslettet. Men der spejdes stadig forgæves efter den flagede rateforhøjelse, der var fremrykket til 1. april efter at skulle være fordelt over 15. marts og 1. april.
Prishoppet på 1000 dollar for hver tyvefodscontainer er et hot samtaleemne.
"Jeg har ikke tidligere oplevet, at så markant en rateforhøjelse, som der var lagt op til 1. april, er kuldsejlet så voldsomt. Det har været en kæmpe skuffelse," siger Jacob Pedersen, senioranalytiker i Sydbank og mangeårig følger af shipping-branchen.
Spørgsmål om tid
Han har som flere andre iagttagere ikke kunnet finde information, om prisforhøjelsen er udskudt eller faldet til jorden. Esplanaden hjælper ikke investorerne på vej, da Maersk Line ikke ønsker at oplyse om den varslede prisforhøjelse.
"Alle rederierne har været ude om melde om rateforhøjelser, men intet tyder på, at de har haft succes med at gennemføre noget, der minder om det," siger Ricky Steen Rasmussen, aktieanalytiker i Nykredit.
Den ugentlige opgørelse viser ifølge Reuters et fald i spotraterne på containerfragten fra Asien til Europa med 8,8 pct. til 466 dollar pr. container. Rateniveauer under 500 dollar tænder for alvor alarmlamperne i transportflåden.
Hvornår kommer rateforhøjelsen så? Jacob Pedersen vil holde øje med, om det lykkes Maersk Line og konkurrenterne at skubbe noget igennem senere i april, og ellers ligner 1. maj en god mulighed for et firecifret prishop i dollar.
"Det tyder på, at der sker noget i næste uge. Men spørgsmålet er, hvor enige rederierne kan blive om niveauet for forhøjelsen og datoen. Hvis der ikke er disciplin i branchen til at gennemføre det, får man nogle udfordringer," vurderer Ricky Rasmussen.
Kollektivt nederlag
Jacob Pedersen lægger sig i samme spor med argumentet, at det skal være en koordineret rateforhøjelse og ikke kun et enkelt containerrederi for at have effekt.
Nordea melder sig også som bekymret over, at raterne dykker til det laveste niveau nogensinde, mens flere af containerselskaberne har varslet rateforhøjelser 1. april uden at føre dem ud i livet.
"Der kan ikke sættes lighedstegn med Maersk Lines rater og rateudviklingen på Asien-Europa, men ikke desto mindre skaber det usikkerhed, hvorvidt forventningerne i markedet til indtjeningen i Maersk Line er for høje," skriver Nordea.
De to shipping-analytikere er enige om, at sejladsen på fjernøstruterne under ét er underskudsgivende. Det gør også ondt på klassens tungeste dreng, Maersk Line, men truer ligefrem konkurrenterne, der ikke kan overleve en længere periode med de nuværende lave fragtrater.
Flere dårligdomme lægger det solide pres på de historisk lave fragtrater og underminerer grundlaget for at kunne hæve priserne.
Det gælder lavsæson, den lave oliepris, sektoralliancer under udvikling som Maersk Line og MSC's 2M og så overkapacitet på havet, hvor der bliver ved med at blive sendt nye skibe ind på ruterne fra Asien til Europa.
Ligeglade aktionærer
Jacob Pedersen kalder det dårlig timing, at rederierne er skarpt fokuserede på, at der skal være nok af varer at transportere i opstartsfasen af de nye partnernetværk.
"Selv når der er enighed om at hæve priserne, er rederierne ikke i stand til det. Det viser, hvor rystende dårligt datapunktet er for industriens forhandlingskraft og understreger problemets størrelse," påpeger analytikeren.
Aktionærerne i Mærsk tager det med ophøjet ro, at fragtraterne suger af containerrederiets indtjening. Aktien er steget næsten 50 pct. siden december, og det historiske udbytte på 43 mia. kr. fra salget af Danske Bank-aktierne er kilde til small talk mange steder.
Men bag de gode tider er problemer i flere af konglomeratets divisioner, blandt andet Drilling, olieforretningen, og så havde containerdelen også gerne været de ringe fragtpriser foruden.
Når Maersk Line varsler prisændringer, plejer de at falde på klokkeslettet. Men der spejdes stadig forgæves efter den flagede rateforhøjelse, der var fremrykket til 1. april efter at skulle være fordelt over 15. marts og 1. april.
Prishoppet på 1000 dollar for hver tyvefodscontainer er et hot samtaleemne.
"Jeg har ikke tidligere oplevet, at så markant en rateforhøjelse, som der var lagt op til 1. april, er kuldsejlet så voldsomt. Det har været en kæmpe skuffelse," siger Jacob Pedersen, senioranalytiker i Sydbank og mangeårig følger af shipping-branchen.
Spørgsmål om tid
Han har som flere andre iagttagere ikke kunnet finde information, om prisforhøjelsen er udskudt eller faldet til jorden. Esplanaden hjælper ikke investorerne på vej, da Maersk Line ikke ønsker at oplyse om den varslede prisforhøjelse.
"Alle rederierne har været ude om melde om rateforhøjelser, men intet tyder på, at de har haft succes med at gennemføre noget, der minder om det," siger Ricky Steen Rasmussen, aktieanalytiker i Nykredit.
Den ugentlige opgørelse viser ifølge Reuters et fald i spotraterne på containerfragten fra Asien til Europa med 8,8 pct. til 466 dollar pr. container. Rateniveauer under 500 dollar tænder for alvor alarmlamperne i transportflåden.
Hvornår kommer rateforhøjelsen så? Jacob Pedersen vil holde øje med, om det lykkes Maersk Line og konkurrenterne at skubbe noget igennem senere i april, og ellers ligner 1. maj en god mulighed for et firecifret prishop i dollar.
"Det tyder på, at der sker noget i næste uge. Men spørgsmålet er, hvor enige rederierne kan blive om niveauet for forhøjelsen og datoen. Hvis der ikke er disciplin i branchen til at gennemføre det, får man nogle udfordringer," vurderer Ricky Rasmussen.
Kollektivt nederlag
Jacob Pedersen lægger sig i samme spor med argumentet, at det skal være en koordineret rateforhøjelse og ikke kun et enkelt containerrederi for at have effekt.
Nordea melder sig også som bekymret over, at raterne dykker til det laveste niveau nogensinde, mens flere af containerselskaberne har varslet rateforhøjelser 1. april uden at føre dem ud i livet.
"Der kan ikke sættes lighedstegn med Maersk Lines rater og rateudviklingen på Asien-Europa, men ikke desto mindre skaber det usikkerhed, hvorvidt forventningerne i markedet til indtjeningen i Maersk Line er for høje," skriver Nordea.
De to shipping-analytikere er enige om, at sejladsen på fjernøstruterne under ét er underskudsgivende. Det gør også ondt på klassens tungeste dreng, Maersk Line, men truer ligefrem konkurrenterne, der ikke kan overleve en længere periode med de nuværende lave fragtrater.
Flere dårligdomme lægger det solide pres på de historisk lave fragtrater og underminerer grundlaget for at kunne hæve priserne.
Det gælder lavsæson, den lave oliepris, sektoralliancer under udvikling som Maersk Line og MSC's 2M og så overkapacitet på havet, hvor der bliver ved med at blive sendt nye skibe ind på ruterne fra Asien til Europa.
Ligeglade aktionærer
Jacob Pedersen kalder det dårlig timing, at rederierne er skarpt fokuserede på, at der skal være nok af varer at transportere i opstartsfasen af de nye partnernetværk.
"Selv når der er enighed om at hæve priserne, er rederierne ikke i stand til det. Det viser, hvor rystende dårligt datapunktet er for industriens forhandlingskraft og understreger problemets størrelse," påpeger analytikeren.
Aktionærerne i Mærsk tager det med ophøjet ro, at fragtraterne suger af containerrederiets indtjening. Aktien er steget næsten 50 pct. siden december, og det historiske udbytte på 43 mia. kr. fra salget af Danske Bank-aktierne er kilde til small talk mange steder.
Men bag de gode tider er problemer i flere af konglomeratets divisioner, blandt andet Drilling, olieforretningen, og så havde containerdelen også gerne været de ringe fragtpriser foruden.
