Ifølge den maritime standardiseringsvirksomhed DNV ligger der lige nu 177 skibe, der kan sejle på grøn metanol, i ordrebøgerne hos de globale værfter. Det svarer til 5 pct. af det samlede antal ordrer på nye skibe frem mod 2028, men hele 16 pct. af ordrerne på containerskibe.
Resten af rederierne har stadig svært ved at beslutte sig for valg af grønt brændstof, selvom skibsfart i europæisk farvand allerede til næste år bliver ramt af afgifter, og den internationale skibsfartsorganisation IMO under FN i juli måned vedtog en klimastrategi for skibsfarten.
“Strategien er et mærkbart løft på vejen mod en ensartet spillebane. Men der skal mere konkrete og bindende krav til, før vi ser en bred omstilling af den globale handelsflåde,” siger Jesper Nielsen, chef for ansvarlighed i bunkerselskabet Monjasa, der sælger brændstof til industrien.
“Der skal mere konkrete og bindende krav til, før vi ser en bred omstilling af den globale handelsflåde
Jesper Nielsen,chef for ansvarlighed, Monjasa
Som et af de første rederier har Mærsk valgt at bryde diskussionen om, hvorvidt skibene eller brændstoffet skal komme først og har indtil videre bestilt 25 nye containerskibe, der kan sejle på grøn metanol. Derfor er chef for klimaregulering i A.P. Møller-Mærsk Sanne Frias Henriksen tilfreds med, at det lykkedes IMO at indgå en ambitiøs klimaaftale.
“De globale ordrer på metanoldrevne skibe viser, at efterspørgslen efter grøn metanol som brændstof vokser markant, og at de politiske tiltag nu også sender et tydeligt signal til markedet,” siger hun.
IMO’s strategi slår fast, at udledningen fra international skibstrafik skal være reduceret med mindst 20 pct. i 2030 og 70 pct. i 2040 for at være helt fri for drivhusgasser i 2050.
Det betyder, at rederier verden over skal i gang med at sænke forureningen fra deres skibe, men rederierne er stadig tilbageholdende, siger Jesper Nielsen fra sin plads midt i værdikæden.
Monjasa ejer selv 30 bunkerskibe, som virksomheden har specialiseret sig i at bruge i krævende områder som Vestafrika. Men selvom virksomheden servicerer alt fra containerskibe til krydstogtskibe, mærker Jesper Nielsen stadig en apati i markedet i forhold til grønne brændstoffer, som lige nu fylder mindre end 1 pct. af Monjasas salg.
“Det er svært, det her. For man skal som rederi træffe nogle beslutninger om investeringer, der varer 25-30 år, og som dikterer ens fordele foran konkurrenterne – og man risikerer at vælge forkert,” siger han.
Næste år rammer nye EU-regler skibstrafikken, når skibe, der sejler ind i europæiske farvande, skal betale for deres udledning.For hvert ton gasolie, skibet forbrænder, skal der betales 320 euro. Det gør prisen ca. 50 pct. dyrere, og så begynder den at være den samme som på biobrændstof (der bygger på biomasse), forklarer Jesper Nielsen.
Af ptx-brændstoffer tror han i første omgang tror på metanol, fordi det allerede nu er muligt at sejle på, men på længere sigt tror på ammoniak, når det sikkert kan håndteres på havet mellem to skibe.
“Når sikkerheden er på plads, vil det blive et af de vigtigste brændstoffer til skibsindustrien, for det er nemmere at producere i fremtiden end at skaffe nok biomasse, som indgår i biobrændstoffer. Biomasse vil blive en mangelvare og stå i vejen for opskalering,” spår ansvarlighedschefen.
Det er professor og institutleder på AAU Energi Lasse Rosendahl enig i.
“Vi skal finde ud af at bruge biomasse mere intelligent, for efterspørgslen på grønt kulstof vil blive en flaskehals,” siger han.
“Der er ingen tvivl om, at der vil være et marked for grønt skibsbrændstof, for der er en trend i gang, hvor Mærsk er gået foran og har lagt ordrer på dual-fuel-skibe. Men der skal skrues på håndtagene politisk, så trenden bevæger sig hurtigere,” siger han med henblik på skibe, der kan sejle på flere slags brændstoffer.
Det første af Mærsks 25 metanolskibe – et mindre containerskib med plads til 2100 tyvefodscontainere – kommer til Danmark til september, og rederiet har lavet en tiårig aftale med danske European Energy om metanolleverance på 16.000 ton metanol om året, hvilket svarer til 1-2 af de mindste containerskibes forbrug.
Opførelsen af anlægget er dog i øjeblikket udskudt pga. forsinkelser i tilladelserne, så det er uvist, om estimatet holder.
Det viser meget godt, hvilke udfordringer Mærsk har lige nu, for selvom rederiet har brudt hønen-eller-ægget-situationen, er det nu blevet et spørgsmål om udbud af grøn metanol. Derfor har rederiet også været nødt til at lave aftaler direkte med producenterne.
“Målsætningen er, at 25 pct. af vores volumener transporteres på grønne brændstoffer i 2030. Men det vil være svært for os at sikre grønne brændstoffer fra begyndelsen, netop fordi det er pionerarbejde og et marked i sin spæde start,” siger Sanne Frias Henriksen, der er chef for klimaregulering i A.P. Møller-Mærsk.
Mærsk har som et af verdens største rederier 700 skibe i flåden, og rederiet oplyser, at det har indgået metanolpartnerskaber på flere kontinenter, så brændstofforsyningen på sigt er sikret i de mere end 300 havne, Mærsks skibe dækker.
