Mens A.P. Møller-Mærsk havde et hidtil uset imponerende år indtjeningsmæssigt i 2021, har de gode takter ikke smittet af på shippingkoncernens CO2-regnskab.
Sidste år steg Mærsks relative udledninger med knap 7 pct., efter at virksomheden på tolv år var lykkedes med at barbere dem ned med 46 pct.
“Det er vi selvfølgelig rigtig kede af, for det er ikke det, der er meningen. Men forklaringen er, at de globale forsyningskæder har været under et helt enormt pres i 2021,” siger Morten Bo Christiansen, chef for grøn omstilling i Mærsk.
Siden covid-19-pandemien tilbage i 2020 sendte chokbølger gennem markederne, har de globale forsyningskæder lidt et knæk og i to år været tynget af flaskehalse og forsinkelser. Derfor pukler transportselskaber verden over, herunder Mærsk, i øjeblikket med både at få fragten frem og de grønne ambitioner til at gå op i en højere enhed.
Oven i det kaster krigen i Ukraine og sanktionerne mod Rusland yderligere grus i forsyningsmaskineriet. Undersøgelser af skibslast forværrer propperne på transportmarkedet, mens Rusland barsler med at forbyde eksport af visse råmaterialer.
“Det går ud over de individuelle omstillinger i virksomhederne, og det er enormt ærgerligt
Anders Nolting Magelund, klimapolitisk chefkonsulent, Lederne
Og den stigende CO2-udledning smitter af klimaregnskaberne hos de virksomheder, der får transporteret varer hen over verdenshavene.
En ny rundspørge fra fagorganisationen Lederne viser, at en fjerdedel af 1700 adspurgte virksomheder har været nødt til at vælge alternative produkter med højere klimabelastning end normalt pga. materialemangel og forsyningskædeproblemer.
“Det går ud over de individuelle omstillinger i virksomhederne, og det er enormt ærgerligt, at en ekstern hændelse som dette kan gå ind og påvirke deres bestræbelser på klimaområdet,” siger Anders Nolting Magelund, klimapolitisk chefkonsulent hos Lederne.
På grund af flaskehalse i verdens vigtigste havne ligger et stort antal containerskibe og venter på at losse og laste deres varer.
Selv når de ligger for anker, bruger skibene brændstof – især når varerne i kølecontainerne skal forblive kolde.
“Der er vi nødt til at have hjælpemotorer kørende, så fødevarerne eller medicinen ikke forgår og går til spilde,” siger Morten Bo Christiansen.
For at indhente den tabte tid betyder det også, at Mærsks og konkurrenternes skibe må sejle hurtigere end normalt og dermed bruge mere brændstof.
Netop på grund af problemerne på verdenshavene har man hos Novo Nordisk taget konsekvensen.
“Det har været en udfordring for os at finde de sejlruter, som kunne tilfredsstille behovet om at nå frem til vores patienter, og så har vi simpelthen valgt at flyve i stedet for,” siger Dorethe Nielsen, chef for miljøstrategi hos Novo Nordisk.
At fragte gods med fly udleder langt mere CO2 pr. ton end at fragte det til søs, og det afspejler sig også tydeligt i diabeteskoncernens klimaregnskab. Koncernen så en 16 pct. stigning i emissionerne fra transport af produkter i løbet af 2021, hvilket blev modvejet af færre flybårne forretningsrejser.
Hos den norske skoproducent Viking Footwear, der også leverer sko til danske forhandlere, har man forsøgt at erstatte flere dele af sine sko med genanvendte materialer. Men under forsyningskrisen er prisen på genbrugsmaterialer som f.eks. det, plastikflasker er lavet af, eksploderet – også meget mere end materialer generelt. Koncernen har i øjeblikket flere bæredygtige produkter end nogensinde, men yderligere ambitioner her må vente lidt.
“Prisen på genbrugsmaterialer har været kraftigt stigende, men efterspørgslen fra kunderne stiger ikke i samme grad. Så længe corona raser, tror jeg, vi mere eller mindre bliver tvunget til ikke at øge fokus her,” siger Tom Tinning, dansk landedirektør i Viking Footwear.
Selvom ingen helt ved, hvornår forsyningskæderne igen kører som normalt, er effekten kun midlertidig.
Det betyder også, at Novo Nordisk som udgangspunkt ikke kommer til at røre ved sine mål, der går på at være klimaneutral på både transporten og driften i 2030.
“Vi fastholder, at vi kan nå i mål med det. Udfordringerne har egentlig ikke fået os til at ryste på hånden i forhold til den del, men jeg tror stadig, at verden vil være udfordret de næste par år,” siger Dorethe Nielsen.
Heller ikke Mærsk har tænkt sig at ændre ved hverken langsigtede eller mellemlange mål, hvor koncernen blandt andet fra 2020 til 2030 vil halvere, hvor meget CO2 containerskibene udleder pr. ton pr. kilometer.
“Når den slags udefrakommende udfordringer kommer, tvinger det os til at tænke alternativt
Dorethe Nielsen, chef for miljøstrategi, Novo Nordisk
Til gengæld oplever man i Novo Nordisk, at udfordringerne på fragtmarkedet har sparket yderligere til lysten til at finde løsninger på tværs af industrier, landegrænser og på tværs af det offentlige og private.
“Når den slags udefrakommende udfordringer kommer, tvinger det os til at tænke alternativt. Derfor har det nok fremskyndet nogle af de lidt mere kreative muligheder,” siger Dorethe Nielsen.
Fagorganisationen Lederne ser også spirende nye initiativer rejse sig fra forsyningskæderuinerne.
Trods stigende priser på genbrugsmaterialer er næsten en femtedel af de virksomheder, som Lederne har spurgt, i løbet af de seneste to år gået over til i højere grad at genanvende materialer.
“Vi ser også, at nogle starter et tættere samarbejde med deres leverandører, hvor de simpelthen også uddanner dem og investerer i dem. Det vil vi nok se meget mere af i fremtiden,” siger Anders Nolting Magelund.
pct.steg Mærsks relative udledninger sidste år
Hos Mærsk oplever man stærk efterspørgsel på virksomhedens klimavenlige tilbud, Eco Delivery, som giver kunderne muligheden for at købe sig til transport med biobrændsel. I 2021 blev volumenerne, sejlet på biobrændselsdrevne skibe, tredoblet.
“Vi gør alt, hvad vi kan, for at fremskaffe mere biodiesel, så vi kan hælde det på vores olieskibe. Vi har besluttet os for at gå all-in på det,” siger Morten Bo Christiansen.
Men på grund af en begrænset mængde af biobrændsel er Mærsk snart klar med metanoldrevne grønne skibe. Det første af slagsen sættes i søen i 2023, mens 12 yderligere er i ordrebogen.
“Lige præcis denne her situation er et godt eksempel på, hvorfor vi synes, det er så vigtigt at hoppe direkte til de grønne brændstoffer i stedet for et eller andet fossilt brændstof, man kunne finde. Hvis alle vores skibe havde sejlet på grønne brændstoffer, så havde vi selvfølgelig haft højere udgifter til brændstoffer, men vi havde ikke udledt mere,” siger Morten Bo Christiansen.
