Energikoncern: Krisen i elnettet behøver ikke sætte stopklods under nye ellastbiler

Elektrificering af transportsektoren bliver set som et flagskib mod regeringens mål om klimaneutralitet i 2050. Men der er kommet en alvorlig hjulklods under eldrevne lastbiler, der venter på at komme på vejene.

For efterspørgslen på strøm er eksploderet landet over på tværs af sektorer. 

Det skyldes primært, at listen over storforbrugende virksomheder som datacentre, batteriparker og ladeparker, der vil tilsluttes det danske elnet, vokser i en hidtil uset fart. Det har fået det statslige selskab Energinet til midlertidigt at stoppe for nye aftaler til nettilslutning. 

I slutningen af maj meddelte selskabet, at de først underskriver nye nettilslutninger til efteråret. For meget store tilslutninger kan tidshorisonten i flere tilfælde være 5-10 år, lyder det yderligere. 

Det kan betyde, at den grønne omstilling af tung transport frem mod 2050 vil blive forsinket.

Og konsekvenserne kan allerede mærkes hos transportvirksomhederne, der ellers har revet støttepuljer til sig fra en bred politisk aftale i 2024 til bl.a. ellastbiler og depotladning (ladning af lastbiler på eget lager, red.), udtaler adm. direktør i brancheorganisationen DTL, Erik Østergaard. 

Alene i 2026 har Vejdirektoratet reserveret 92,4 mio. kr. til vognmænd, der ønsker ellastbiler. Men puljerne er ikke blevet brugt som forventet hos medlemmerne, bl.a. grundet frygten for at strande med milliondyre projekter, fortæller direktøren.

“For den enkelte vognmand er det store problem at få depotladning koblet til elnettet. I forvejen kan ventetiden være op til to og et halvt år. Lige nu kigger vognmændene på driften og tænker, at det ikke kan hænge sammen på el, for pausen er et udtryk for et langt større problem,” siger han.

Og det problem vender vi tilbage til. 

Investér på trods         

En af dem, der har oplevet stigende interesse for bl.a. depotladning til ellastbiler, er energi- og rådgivningskoncernen NRGI. Men efter Energinets udmelding har selskabet oplevet flere henvendelser fra vognmænd, der får dybe panderynker, når det gælder planlægning af kommende ladeløsninger. 

Det er eksempelvis spørgsmål om, hvorvidt projekter om depotladning skal vente, forklarer Martin Olsen, ansvarlig for e-mobilitet og tung transport i NRGi. 

“Vi har tabt nogle sager, fordi vognmændene holder sig tilbage lige nu. Det er klart, at en pause som den her skaber usikkerhed,” siger han. 

Selvom han har forståelse for usikkerheden, er der i hans optik en mulig vej. 

Martin Olsen har erfaret, at flere virksomheder kan få elektrificering i gang uden nødvendigvis at være afhængige af elnettet, hvis lagerets strømkapacitet og bilflådens ladebehov regnes ud fra den tid, den enkelte lastbil faktisk holder stille på depotet. 

Derudover har det betydning, hvor langt den skal køre på en opladning. Og det er ikke alle vognmænd, der har det overblik over flådens kørselsmønstre. Dermed tror flere, at de skal have et kraftigere ladeanlæg, end de reelt har behov for, fortæller han.

Han nævner som eksempel, at en virksomhed simpelt forklaret kan have 400 ampere (strømstyrke, red.) til rådighed på matriklen, når lagerdriftens strøm er regnet fra. Det rækker typisk til én til to lastbiler ved hurtigladning, men 8-12 lastbiler, hvis ladningen f.eks. fordeles over døgnet, fortæller Martin Olsen. 

“Det nytter ikke noget, at vi opstiller ladere til fem lastbiler med en ladetid på 12 timer, hvis det senere viser sig, at vognmanden kun har seks timer at lade dem i,” siger han og uddyber, at det i sådan et tilfælde kan betyde færre elkøretøjer eller, at man skal bestille flere ampere i elnettet. 

“Vi vil ramme ind i problemstillinger, hvor virksomheden skal kobles yderligere på elnettet,” anerkender han dog. 

“Men en stor vognmandsvirksomhed kan godt investere i to eller fem ellastbiler som en start. Det kan på sigt blive til 20 eller 40 ellastbiler, når man kan kobles på,” fortsætter han. 

At lære en vognmandsforretning at kende kan tage månedsvis, og derfor oplever Martin Olsen vognmænd, der er villige til at komme i gang og bruge ventetiden aktivt, fordi de alligevel ikke udskifter flåden i mellemtiden. 

Men kan du sætte dig ind i, at vognmændene bremser projekter, når der alligevel går årevis, før man kan realisere dem fuldt ud?

“Fossile brændstoffer stiger voldsomt. Jeg forstår, at hvis man i forvejen er presset på udgifter, og at man på trods af store puljer stadig skal investere mio. på depotladning, at man kan miste modet til grøn omstilling. Men oveni begynder vognmændenes kunder at stille krav til grønnere fragt. Det kan afgøre, hvilke opgaver man vinder. El kan bare gøre, at man på sigt står stærkere og mere selvstændigt,” siger han.

Intet alternativ

Hos Rune Noack, transportpolitisk chef i Dansk Industri, har man en anden vurdering. 

I hans optik opstår problemet ved, at langt størstedelen af transportvirksomheder skal have opført en transformerstation, der er bindeleddet mellem elnettet og ladeanlægget.

Elnettet transporterer strøm over store distancer og bruger derfor en høj spænding. Transformerstationen fungerer som en slags dørvogter, der sænker spændingen, så det passer til ladeanlægget. Ved små ladeanlæg, f.eks. én til tre ellastbiler, kan man muligvis undvære en transformerstation, vurderer Rune Noack. 

“Der er ikke noget ved at investere i lastbiler, der ikke kan få strøm. Nogle steder kan det nok godt lade sig gøre med den strøm, der er ind til virksomheden, og med få ladestandere, andre steder kan det ikke. Mange vil være hårdt ramt, fordi man skal have sat mange op.”

Rune Noack henviser til 2025, hvor en kilometerafgift trådte i kraft, der afregnes alt efter lastbilernes CO2-udledning. Grønne lastbiler vil altså betale mindst. Udover at den tunge transport er en vigtig brik i regeringens klimamål, er det en af årsagerne til, at den tunge transport burde være højt prioriteret at få koblet til elnettet, siger han.

“Når vi i stilfærdighed peger på transportsektoren, er det, fordi vi er blevet pålagt en stribe af CO2-afgifter, der i sidste ende vil ende som prisstigninger hos forbrugerne. Men man kan ikke piske os til grøn omstilling, hvis vi ikke har mulighed for et alternativ,” siger Rune Noack. 

Plan efterlyses 

Tilbage hos Erik Østergaard, adm. direktør i brancheorganisationen DTL, ser han en pointe i at starte med, hvad der er muligt for den enkelte vognmand, især med varebiler, distributionskørsel og kørsel med længere faste ruter.

Men han understreger, at problemet er langt større end enkelte ladeløsninger, der skal kobles på elnettet. 

For ladestationer for ellastbiler er så få og ineffektive i hele Europa, at det rent logistisk gør det svært at investere i grønne transportmidler, mener direktøren. Det gælder især den del af tung transport, der kører lange ruter på tværs af Europa. 

“Det er lidt skræmmende, at man har været så forhippet på, at vi skulle have ellastbiler uden at sikre sig hele det praktiske grundlag,” siger direktøren og uddyber, at det har slået sprækker i hans forventning om at nå klimamålene.

Tal fra Mobility Danmark viser, at antallet af eldrevne lastbiler tog et spring i løbet af 2025 fra 447 til 747 på tværs af vægtklasserne. Det er under 3 pct. af den samlede flåde herhjemme. Rådet for Grøn Omstilling har tidligere estimeret, at hver fjerde lastbil ville køre på el i 2030.

“Der er lang, lang vej endnu,” siger Erik Østergaard. 

Bæredygtig

Virksomheder: Forsinkelser hos statsselskab sætter milliardinvesteringer på spil

Det er samtidig ikke kun i Danmark, at elnettet er under massivt pres. Sammen med europæiske søsterorganisationer er DTL en del af fælleskontoret Common Road Transport Office i Bruxelles, der repræsenterer 30.000 transport- og logistikvirksomheder. 

I slutningen af maj udkom fælleskontoret med en erklæring til EU om, at klimamålene bliver noget nær uopnåelige, medmindre man fjerner flaskehalse for depotladning til tunge køretøjer, og at man styrker de politiske mål for en massiv udbygning af elnettet Europa over. 

Erik Østergaard efterlyser en plan for, hvordan man vil udrulle grøn omstilling inden for transport sammen med udbygning af elnettet.

“Vi kan tage den del af sektoren, der er hurtigst at omstille, f.eks. varebiler og distributionskørsel. Men tung transport med uforudsete og til tider lange ruter vil det være meget svært at omstille på den kortere bane, fordi ladeinfrastrukturen mangler,” siger han.

Det er ikke kun transportbranchen, der banker i bordet overfor Energinet. 

Tidligere på året udtalte Rigsrevisionen hård kritik af selskabet og Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet for “meget utilfredsstillende udbygning” af elnettet. Dertil at udbygningen snarere vil være færdig i 2080 end 2050, hvis ikke kabeltromlerne ruller hurtigere. Noget, der kan forsinke den grønne omstilling på tværs af brancher. 

Til Børsen skriver Kim Willerslev Jakobsen, direktør for systemansvar i Energinet, i en kommentar, at han forstår frustrationen fra transportbranchen, men at selskabet juridisk set ikke kan håndplukke ud fra grønt aftryk. 

“Vi kan prioritere ud fra modenhed, og hvor “netvenlige” projekterne er. Men jeg ser umiddelbart gode muligheder for, at transportbranchen kan skifte til el,” skriver han. 

“Transportbranchens typeanlæg vil typisk skulle tilsluttes de lokale distributionsnet. Vi har netop brugt en tremåneders pause på at sikre, at der er kapacitet i elnettet til, at husejere og små og mellemstore virksomheder fortsat kan vækste og udvide – en del af det er også muligheden for at skifte fra benzin og diesel til el,” lyder det videre.