Efter halvandet år med store prishop, er der muligvis tøbrud på en vigtig del af det glohede transportmarked.
“Vi tror også, at spotraterne har peaket, og vi forfølger ikke yderligere stigninger
Tim Seifert, talsmand, Hapag-Lloyd
I sidste uge annoncerede CMA CGM, at man fastfryser priserne på de såkaldte spotrater, der dækker over korte kontrakter med en løbetid på fire-seks uger. Det samme er meldingen fra tyske Hapag-Lloyd, som i al stilfærdighed har lagt låg på priserne siden slutningen af august.
“Det har vi gjort i et par uger, og det fortsætter vi med,” skriver talsmand Tim Seifert i en mail til Børsen.
pct. er SCFI-spotrateindekset steget med på et år.
CMA CGM forklarer manøvren med, at man vil “pleje de langsigtede relationer til kunderne”. Men meget peger i retning af, at det kun er en del af årsagen. Ganske vist er SCFI-indekset, der dækker over prisudviklingen på linjeruterne ud af Shanghai, steget med 261 pct. på et år og med 8 pct. alene den seneste måned, men i transportindustrien hersker der flere steder en fornemmelse af, at prisudviklingen er stagneret.
“Der er noget, der tyder på det. Nu får det noget opmærksomhed, og der er ingen tvivl om, at de store rederier får noget tryk fra deres store og loyale kunder. Det er åbenlyst, at rederierne tjener gode penge i det nuværende marked, hvor afskibere og dermed forbrugere skal absorbere høje priser på fragt kombineret med høje råvarepriser."
"Priserne styres af udbud og efterspørgsel, men der er en fælles interesse i at omme til et niveau, hvor alle kan være med,” siger Dan Nissen, driftsdirektør i Danmarks næststørste speditør, Blue Water Shipping.
“Vi tror også, at spotraterne har peaket, og vi forfølger ikke yderligere stigninger. Vi håber, at markedet langsomt begynder at blive mere roligt,” supplerer Tim Seifert.
Det har ikke været muligt at få et interview med Mærsk, men ifølge Børsens oplysninger, deler man konkurrenternes opfattelse om en begyndende opblødning på spotmarkedet.
Modsat CMA CGM og Hapag-Lloyd har verdens største containerrederi for nuværende imidlertid ingen planer om at fastfryse raterne.
I en skriftlig kommentar oplyser Mærsks presseafdeling, at man har fokus på at pleje relationerne til kunderne på den lange bane, hvilket kommer til udtryk ved, at koncernen har øget mængden af længerevarende aftaler, så de nu udgør 60 pct. af porteføljen. Det langsigtede mål er at komme op på 80 pct.
Også hos Hapag-Lloyd er flere kunder begyndt at prioritere en mere langsigtet sikring af forsyningskæderne frem for at shoppe rundt mellem de forskellige rederier i jagten på den bedste pris.
“I forhold til balancen mellem kontrakten forventer vi at se nogle skift, men mest fra de mellemlange til lange kontrakter,” lyder det fra Tim Seifert.
Coronakrisen har i mere end halvandet år haft store konsekvenser for transportmarkedet. Først i form af et voldsomt dyk i efterspørgslen, der fik rederierne til at lægge skibe op i rekordfart. Og siden sensommeren 2020 i form af en voldsom ubalance mellem udbud og efterspørgsel pga. nye forbrugsmønstre, hvilket har resulteret i flaskehalse og historisk høje fragtrater.
Selvom der nu er forhåbninger om en mere stilfærdig prisudvikling på spotmarkedet, er der fortsat lange udsigter til en normalisering af logistikkæderne. I et nyt notat fra UBS peger storbankens shippinganalytikere på, at der uden for Long Beach-havnen – USA’s største terminal – lige nu ligger 56 skibe i kø for at losse deres containere. Før covid-19 var det normalt, hvis en-to fartøjer lå for anker her.
Flere skibsredere og logistikbosser har i de forgange uger og måneder uafhængigt af hinanden sagt, at vi formentlig skal et godt stykke ind i 2022, før presset på det globale transportmarked begynder at aftage.
