Dansk Luftfart - brancheforening for alle de betydende flyselskaber og lufthavne herhjemme - har givet hinanden håndslag på, at de vil være CO2-neutrale senest i år 2050.
"Det er oplagt, at vi skal finde vores ståsted og tage vores del af ansvaret i form af en mindre klimaaftryk. Men det skal ske ved at bruge bæredygtigt brændstof og andre langsigtede, teknologiske løsninger - ikke ved brug af klimaafgifter på luftfarten," pointerede Dansk Luftfarts direktør Michael Svane ved brancheorganisationens årsmøde i dag i København.
Meldingen kommer, efter at Klimarådet tidligere i dag foreslog netop klimaafgifter, der gør billetterne dyrere og derved modvirker den konstant stigende flytrafik, som stigende rejselyst og faldende billetpriser har medført.
Og Dansk Luftfart - med SAS og Københavns Lufthavn som de største medlemmer - erkender da også, at afgifterne er snublende nær som løsning i en tid, hvor flere og flere danskere siger, at klima-krisen er et af de vigtigste emner at få løst - og hvor begrebet "flyskam" er blevet en del af hverdagssproget.
"Men afgifter fratager de ansvarlige virksomheder, der faktisk ønsker at tage ansvar, initiativet. Der er en anden vej at gå," sagde luftfartens branchedirektør Michael Svane.
CO2-neutralt brændstof
Denne anden vej at gå handler for de danske luftfartsvirksomheder i høj grad om forskning og udvikling. De fleste er nemlig enige om, at en fremtidsvision om batteridrevne el-fly er en urealistisk teknologi at drømme om. Det vil næppe nogen sinde kunne realisereres, i hvert fald ikke på lange flyveture.
Tilbage er kun at udvikle flybrændstof, der er CO2-neutralt og bæredygtigt.
Her er der også udfordringer: Groft sagt er der nemlig kun tre måder at lave klimavenligt flybrændstof på: Man kan fremstille det af biomasse - roer, korn eller andre organiske produkter, som man så bruger til at fremstille sprit, der så igen raffineres til brændstof. Den teknologi er langt fremme. Men ulempen er, at der er masser af andre ting at anvende de biologiske råvarer til end flybrændstof.
Man kan også fremstille brændstoffet af våde affaldsprodukter som slam, halm eller for den sags skyld visse typer husholdningsaffald, der omdannes til olielignende materiale under høj temperatur og højt tryk.
"Problemet er ikke at vi flyver"
Endelig kan man fremstille flybrændstof med miljøkvalitet ved hjælp af en teknisk avanceret proces, hvor CO2, naturgas og brint fra vindmøllestrøm via en syntese omskabes til brændstof. Det kaldes i branchen elektrofuel - og det er det, man har størst tiltro til er en gangbar fremtidsløsning, men som samtidig er de længste udsigter for, hvornår man har en brugbar produktionsmetode.
"Derfor har vi brug for et "Luftfartens Partnerskab" hvor erhvervene, lovgiverne, de grønne organisationer og forsker går sammen om at finde fremtidens klimavenlige løsninger. Problemer er jo ikke, at vi flyver - problemet er, at vi udleder CO2, mens vi gør det," siger Michael Svane.
"Det er oplagt, at vi skal finde vores ståsted og tage vores del af ansvaret i form af en mindre klimaaftryk. Men det skal ske ved at bruge bæredygtigt brændstof og andre langsigtede, teknologiske løsninger - ikke ved brug af klimaafgifter på luftfarten," pointerede Dansk Luftfarts direktør Michael Svane ved brancheorganisationens årsmøde i dag i København.
Meldingen kommer, efter at Klimarådet tidligere i dag foreslog netop klimaafgifter, der gør billetterne dyrere og derved modvirker den konstant stigende flytrafik, som stigende rejselyst og faldende billetpriser har medført.
Og Dansk Luftfart - med SAS og Københavns Lufthavn som de største medlemmer - erkender da også, at afgifterne er snublende nær som løsning i en tid, hvor flere og flere danskere siger, at klima-krisen er et af de vigtigste emner at få løst - og hvor begrebet "flyskam" er blevet en del af hverdagssproget.
"Men afgifter fratager de ansvarlige virksomheder, der faktisk ønsker at tage ansvar, initiativet. Der er en anden vej at gå," sagde luftfartens branchedirektør Michael Svane.
CO2-neutralt brændstof
Denne anden vej at gå handler for de danske luftfartsvirksomheder i høj grad om forskning og udvikling. De fleste er nemlig enige om, at en fremtidsvision om batteridrevne el-fly er en urealistisk teknologi at drømme om. Det vil næppe nogen sinde kunne realisereres, i hvert fald ikke på lange flyveture.
Tilbage er kun at udvikle flybrændstof, der er CO2-neutralt og bæredygtigt.
Her er der også udfordringer: Groft sagt er der nemlig kun tre måder at lave klimavenligt flybrændstof på: Man kan fremstille det af biomasse - roer, korn eller andre organiske produkter, som man så bruger til at fremstille sprit, der så igen raffineres til brændstof. Den teknologi er langt fremme. Men ulempen er, at der er masser af andre ting at anvende de biologiske råvarer til end flybrændstof.
Man kan også fremstille brændstoffet af våde affaldsprodukter som slam, halm eller for den sags skyld visse typer husholdningsaffald, der omdannes til olielignende materiale under høj temperatur og højt tryk.
"Problemet er ikke at vi flyver"
Endelig kan man fremstille flybrændstof med miljøkvalitet ved hjælp af en teknisk avanceret proces, hvor CO2, naturgas og brint fra vindmøllestrøm via en syntese omskabes til brændstof. Det kaldes i branchen elektrofuel - og det er det, man har størst tiltro til er en gangbar fremtidsløsning, men som samtidig er de længste udsigter for, hvornår man har en brugbar produktionsmetode.
"Derfor har vi brug for et "Luftfartens Partnerskab" hvor erhvervene, lovgiverne, de grønne organisationer og forsker går sammen om at finde fremtidens klimavenlige løsninger. Problemer er jo ikke, at vi flyver - problemet er, at vi udleder CO2, mens vi gør det," siger Michael Svane.
