Inden længe bliver A.P. Møller-Mærsk væltet af pinden som verdens største containerrederi.
“Vi ser ikke nogle kæmpestore fordele ved at blive endnu større inden for containerfragt
Søren Skou, adm. direktør, A.P. Møller-Mærsk
Sådan lyder konklusionen fra det maritime analysehus Alphaliner, der i sit seneste nyhedsbrev har regnet sig frem til, at MSC i løbet af næste år vil overhale Mærsk på mængden af opereret tonnage – et skibsfagligt udtryk for fartøjers lasteevne.
“Uagtet den tidligere udvikling og flådevækst betyder de to rederiers modsatte holdninger til nybyggede skibe, at MSC står til at overhale den danske konkurrent og indtage den globale førsteplads i løbet af 2022,” skriver Alphaliners analytikere.
I øjeblikket sidder Mærsk på 16,9 pct. af den globale flåde, mens MSC på andenpladsen har en markedsandel på 16,1 pct. Førstnævnte har imidlertid blot 16 nye mindre skibe i ordrebogen, svarende til 1 pct. af den samlede flåde. Omvendt har MSC hele 34 megafartøjer på vej, hvilket vil udbygge rederiets samlede kapacitet med 16,2 pct.
“MSC's pipeline kan endda vokse yderligere, eftersom flere nybyggede skibe forventes at blive en del af MSC's flåde på langtidskontrakter, hvilket dog stadig ikke er bekræftet,” fortsætter Alphaliner.
pct. af verdens samlede flåde driver A.P. Møller-Mærsk
MSC er ejet af den italienske Aponte-familie. Forrige år overtalte de Mærsks driftsdirektør, Søren Toft, til at flytte til Geneve for at blive adm. direktør i rederiets containerforretning. Dermed kan Toft nu også se frem til at overtage titlen som den ukronede shippingkonge fra sin gamle overordnede, Mærsk-topchef Søren Skou.
Udviklingen kan ikke siges at være overraskende, da det notorisk pressesky MSC længe har haft en ambition om at blive en endnu større spiller på verdenshavene.
Helt tilbage i 2019 begyndte diverse analytikere og iagttagere at spekulere i, om et tronskifte var på vej, da Mærsk som et af de eneste megarederier holdt igen med at lægge ordrer hos skibsværfterne. På et pressemøde blev Søren Skou bedt om at forholde sig til udsigten om at miste førerpositionen, hvortil han svarede:
“Med købet af Hamburg Süd nåede vi en global markedsandel på 17 pct. og 20 pct. inden for langdistanceruter. Det mener vi er en størrelse, der giver os de skalafordele, vi skal have (...) Vi ser ikke nogle kæmpestore fordele ved at blive endnu større inden for containerfragt.”
Den holdning har ikke ændret sig. I forbindelse med sidste måneds generalforsamling slog bestyrelsesformand Jim Hagemann Snabe fast, at Mærsk er “godt tilfreds” med den nuværende flådestørrelse på omkring 4 mio. teu (måleenhed for en tyvefodscontainer).
Standpunktet i toppen af Esplanaden skal ses i lyset af selskabets strategi, der snart har fem år på bagen. Her stiler Mærsk efter at blive en såkaldt global integrator af containertransport, hvor man står for hele kundens logistikkæde.
Derfor er fokus nu rettet mod aktiviteterne på landjorden, der internt i Mærsk går under betegnelsen logistics & services. Selvom divisionen fortsat blot udgør en brøkdel af koncernens samlede indtjening, har Mærsk skruet voldsomt op for både investeringsniveauet og på rekrutteringssiden for at hente kompetencer ind, der kan sikre et bedre samarbejde mellem forretningerne til lands og til vands.
Sideløbende har der været store udskiftninger i de øverste ledelseslag. Senest har Mærsk givet it-direktøren Navneet Kapoor en plads i direktionen.
Jim Hagemann Snabe har sagt, at han på et tidspunkt gerne ser, at Mærsk har en indtjening, hvor halvdelen kommer fra landbaseret logistik og havneterminaler og resten fra traditionel shipping.
