Efter astronaut Andreas Mogensens rumfærd, udtalte Dansk Industri, at Danmark skal have en rumfartspolitik. Ellers ville vi miste arbejdspladser og indtægter. Al respekt for det ønske, men skulle vi ikke få en luftfartspolitik først? Der har aldrig været udarbejdet en samlet strategi for luftfart, og det er ikke et vigtigt emne for politikerne.
En rapport fra Copenhagen Economics 2015 viser, at dansk luftfart bidrager med 43 mia. kr. til økonomien, det svarer til 4,5 pct. af BNP og 50.000 arbejdspladser understøttes af luftfarten. Men det reelle bidrag er nærmere 100 mia. kr. og op mod 150.000 arbejdspladser, når man indregner den indirekte effekt og effekten af den høje tilgængelighed, som dansk erhvervsliv har i kraft af et internationalt rutenet.
Vi mangler en luftfartsstrategi
På LO-konferencen om dansk luftfart i europæisk perspektiv, efterlyste professor Claus Lassen fra Aalborg Universitet en samlet strategi. Han sammenlignede Københavns lufthavn med Amsterdam lufthavn. I 1979 var de lige store, nu er København sakket bagud. En årsag er, at de hollandske politikere forstår den betydning, luftfart har for erhvervslivet. Regeringen, lufthavnen og flyselskaberne samarbejder og har en selektiv strategi, f.eks. har de begrænset de statsstøttede selskaber fra Golfstaternes adgang til Amsterdam.
At de statsstøttede selskaber er en fare for europæisk luftfart, understregede professor Regula Dettling-Ott, vicepresident Lufthansa. Golflandenes selskaber flyver til 110 destinationer med 1100 ugentlige afgange til Europa. Emirates Air har en vækst på 300 pct. i Europa. Så meget mere flyver europæerne ikke. De er altså i gang med at "stjæle" markedet. På trods af en stigning i flyafgange er antallet af ansatte i europæisk luftfart faldet drastisk. De udenlandske selskaber akkumulerer få arbejdspladser her.
Dårligere luftfart for danskerne
Det er konkurrence på ulige vilkår. Golflandenes selskaber får massiv statsstøtte, deres befolkningsgrundlag er ringe, og deres ekspansion er baseret på arbejdsvilkår, som ligger vestlige firmaer fjernt. Disse selskaber opkøber skrantende europæiske selskaber, og det går ud over direkte ruter.
Air Berlin havde en rute fra Berlin til Bangkok. Efter Abu Dhabi-selskabet Etihad opkøbte Air Berlin, blev den lukket, en aftale indgået, og nu føder Air Berlin kun trafik ind til Abu Dhabi. Kunderne skal flyve videre med Etihad. Der sker en fragmentering af de direkte ruter til skade for infrastrukturen. Der er ingen transparens i aftalerne. Det gælder for Golflandenes selskaber og for de lavprisselskaber, som lovshopper mellem landene og opretter skuffeselskaber. Det er let at tilbyde kunderne unaturligt lave billetpriser, når de er baseret på skatteunddragelse, elendige arbejdsvilkår og skjult statsstøtte.
Sikkerhedsmæssigt har det betydning, om medarbejderne er ansat direkte i et flyselskab eller om de rekrutteres fra en underskov af private selskaber med tre-fire piloter. Hvilken myndighed kan undersøge, om helbredsattester og uddannelse er i orden hos så mange små aktører? Tænk over det, næste gang du sidder i 10 km. højde. EU-regulativ 868/2004 indeholder bestemmelser om unfair konkurrence, men der må ske en revision nu. EU-Kommissionen kan intet gøre alene. Det er de nationale regeringer, der skal definere et strengt mandat.
I juni deltager trafikminister Troels Lund Poulsen i et EU-ministerrådsmøde om europæisk luftfart. Hvad ministeren vil gøre vides ikke. Men han og Europas transportministre har et stort ansvar og skal handle hurtigt, hvis europæisk luftfart skal klare sig i den ulige konkurrence.
En rapport fra Copenhagen Economics 2015 viser, at dansk luftfart bidrager med 43 mia. kr. til økonomien, det svarer til 4,5 pct. af BNP og 50.000 arbejdspladser understøttes af luftfarten. Men det reelle bidrag er nærmere 100 mia. kr. og op mod 150.000 arbejdspladser, når man indregner den indirekte effekt og effekten af den høje tilgængelighed, som dansk erhvervsliv har i kraft af et internationalt rutenet.
Vi mangler en luftfartsstrategi
På LO-konferencen om dansk luftfart i europæisk perspektiv, efterlyste professor Claus Lassen fra Aalborg Universitet en samlet strategi. Han sammenlignede Københavns lufthavn med Amsterdam lufthavn. I 1979 var de lige store, nu er København sakket bagud. En årsag er, at de hollandske politikere forstår den betydning, luftfart har for erhvervslivet. Regeringen, lufthavnen og flyselskaberne samarbejder og har en selektiv strategi, f.eks. har de begrænset de statsstøttede selskaber fra Golfstaternes adgang til Amsterdam.
"Emirates Air har en vækst på 300 pct. i Europa. Så meget mere flyver europæerne ikke. De er altså i gang med at "stjæle" markedet"
At de statsstøttede selskaber er en fare for europæisk luftfart, understregede professor Regula Dettling-Ott, vicepresident Lufthansa. Golflandenes selskaber flyver til 110 destinationer med 1100 ugentlige afgange til Europa. Emirates Air har en vækst på 300 pct. i Europa. Så meget mere flyver europæerne ikke. De er altså i gang med at "stjæle" markedet. På trods af en stigning i flyafgange er antallet af ansatte i europæisk luftfart faldet drastisk. De udenlandske selskaber akkumulerer få arbejdspladser her.
Dårligere luftfart for danskerne
Det er konkurrence på ulige vilkår. Golflandenes selskaber får massiv statsstøtte, deres befolkningsgrundlag er ringe, og deres ekspansion er baseret på arbejdsvilkår, som ligger vestlige firmaer fjernt. Disse selskaber opkøber skrantende europæiske selskaber, og det går ud over direkte ruter.
Air Berlin havde en rute fra Berlin til Bangkok. Efter Abu Dhabi-selskabet Etihad opkøbte Air Berlin, blev den lukket, en aftale indgået, og nu føder Air Berlin kun trafik ind til Abu Dhabi. Kunderne skal flyve videre med Etihad. Der sker en fragmentering af de direkte ruter til skade for infrastrukturen. Der er ingen transparens i aftalerne. Det gælder for Golflandenes selskaber og for de lavprisselskaber, som lovshopper mellem landene og opretter skuffeselskaber. Det er let at tilbyde kunderne unaturligt lave billetpriser, når de er baseret på skatteunddragelse, elendige arbejdsvilkår og skjult statsstøtte.
"EU-Kommissionen kan intet gøre alene. Det er de nationale regeringer, der skal definere et strengt mandat"
Sikkerhedsmæssigt har det betydning, om medarbejderne er ansat direkte i et flyselskab eller om de rekrutteres fra en underskov af private selskaber med tre-fire piloter. Hvilken myndighed kan undersøge, om helbredsattester og uddannelse er i orden hos så mange små aktører? Tænk over det, næste gang du sidder i 10 km. højde. EU-regulativ 868/2004 indeholder bestemmelser om unfair konkurrence, men der må ske en revision nu. EU-Kommissionen kan intet gøre alene. Det er de nationale regeringer, der skal definere et strengt mandat.
I juni deltager trafikminister Troels Lund Poulsen i et EU-ministerrådsmøde om europæisk luftfart. Hvad ministeren vil gøre vides ikke. Men han og Europas transportministre har et stort ansvar og skal handle hurtigt, hvis europæisk luftfart skal klare sig i den ulige konkurrence.
