Ordrebøgerne hos skibsværfterne viser, at der bliver bygget flere skibe, som kan sejle på metanol eller flydende naturgas (lng). Store rederier investerer i grønne brændstoffer til deres flåder, og forskere verden over arbejder intenst på at finde nye løsninger, der kan gøre skibsfarten mere grøn.
Det er alt sammen gode nyheder, som styrker troen på, at skibsfarten nedbringer sin udledning af eksempelvis drivhusgasser. Selv om der er grund til en vis optimisme, fordi skibsfarten bliver mere bæredygtig, er der ingen tvivl om, at vi er endog meget langt fra målet.
Jeg ser en tendens til, at enkeltstående grønne initiativer får meget stor opmærksomhed, mens der i mine øjne ikke fokus nok på udledninger fra den maritime sektor, som står for 3 pct. af verdens samlede udledning af drivhusgasser. Min påstand er, at den lidt unuancerede hype om grønne brændsler fjerner fokus fra skibsfartens største problemer.
Vi kan ikke på kort sigt forvente, at alle containerskibe og tørlastskibe bliver renoveret, så de kan sejle på metanol, eller bliver erstattet at nye skibe, der kan benytte andre af fremtidens brændstoffer.
“Generelt går det alt for langsomt blandt rederier i hele verden med at implementere fremtidens brændstoffer
Den slags tager tid. Og selv hvis et stort antal skibe inden for få år kan sejle på metanol, vil det kræve, at der bliver udlagt enorme arealer til sojamarker eller solcelleparker for at skaffe tilstrækkeligt metanol til skibene. Der er intet, der tyder på, at det bliver realiserbart.
Men hvorfor ikke plukke de lavthængende frugter og bruge den teknologi, der rent faktisk er til rådighed, og som både på kort og langt sigt kan bidrage direkte og indirekte til færre udledninger på et meget stort antal skibe?
Mest oplagt er det, at lovgiverne i EU, USA og Kina forlanger, at samtlige skibe skal dokumentere udledninger af CO2, sodpartikler eller andre skadelige gasser og partikler. Det vil have en effekt på den korte bane, for det er de færreste, der med sikkerhed kan sige, hvad der f.eks. kommer ud af skorstenen på et containerskib.
Når myndigheder har konstateret, at udledningerne overskrider grænseværdierne – og det gør udledningerne tit – skal rederierne rette ind, og det giver en grønnere skibsfart.
Ganske vist benytter rederier sig af beregninger, men de er i bedste fald meget upræcise og i mange tilfælde direkte vildledende. Kundetilpasset måleudstyr kan imidlertid feje tvivlen til side, for udstyret måler helt præcist, hvor mange emissioner skibenes udleder.
Teknologien er allerede på plads, og rederiernes omkostninger ved at installere måleudstyr er minimale – faktisk mindre end en dags brændstofforbrug. Lad os måle allerede nu, således vi kan dokumentere alle de grønne tiltag, vi allerede gør – ikke kun de helt store, som kræver kæmpe investeringer.
De fleste er enige om, at fossile brændstoffer skal udfases. Men det er vigtigt at huske, at skibe i stedet kommer til at sejle på en kombination af forskellige brændstoffer, hvilket gør det endnu vanskeligere at foretage beregninger.
Derudover er flere af de nye brændsler afhængige af pilotbrændsler i antændingsprocessen, hvilket gør kalkulationer endnu mere upræcise, og biobrændsler er altid forskelligt sammensat og kan derfor ikke beregnes. Det understreger blot, at udregningerne er utilstrækkelige, mens måleudstyr giver helt nøjagtige data.
Det er fantastisk, at rederier går forrest ved at investere i skibe, der kan sejle på metanol.
Men generelt går det alt for langsomt blandt rederier i hele verden med at implementere fremtidens brændstoffer, og ser man på skibsfartens samlede udledninger, gør det altså ikke den store forskel, at relativt få skibe sejler på metanol, ammoniak eller lng.
FN’s søfartsorganisation, IMO, har strammet kravene til skibsfarten for at reducere CO2-udledningerne. Men hverken FN, EU, Kina eller USA stiller krav til, at rederierne skal fremlægge valide data. Det virker ærlig talt uambitiøst, og politikerne bør træde i karakter – for klodens skyld.
