“Don’t piss in my ear and tell me it’s raining,” lyder en liden charmerende amerikansk talemåde, der vel direkte kan oversættes til en advarsel imod at tisse folk i øret og forsøge at bilde dem ind, at det er regn. Talemåden er desværre aktuel, når man følger debatten om den kommende kilometerafgift på lastbiler.
Det er noget nær historieforfalskning, når politikere i disse dage bedyrer, at formålet med kilometerafgiften er at reducere lastbilernes CO2-udledning. Ord er taknemmelige – særligt i politiske aftaler – og den kollektive hukommelse hos landets journalister er tilsyneladende ikke længere, end at politikerne slipper afsted med det.
For at genopfriske denne hukommelse, så blev kilometerafgiften aftalt i 2020 som led i aftalen om grøn omstilling af vejtransporten – med det ene formål at bidrage med finansiering.
“Højere dieselafgift vil ellers have præcis de positive effekter, som enhver grøn økonom kunne ønske sig
Der står ganske vist allerede i den aftale, at man vil undersøge, om det er muligt at indrette afgiften, sådan at den også nedbringer CO2-udledningen. Men på daværende tidspunkt var det altså usikkert. Formålet var penge.
Det ved vi med sikkerhed, fordi Dansk Industri og en samlet transportbranche undervejs i forhandlingerne forsøgte at få de politiske partier til at droppe kilometerafgiften og i stedet hæve den eksisterende dieselafgift en smule.
Det ved vi nemlig virker på CO2-udledningen – helt uden ekstra administrativt bøvl, og med meget mindre belastning for vognmændene og deres kunder.
Kørselsafgifter er som sådan ikke nogen dårlig idé – men bør udskydes, til vi har et system klar, der kan dække både lastbiler og personbiler. Så får lastbilerne nemlig noget igen for deres merbetaling i form af reduceret trængsel.
Og for privatbilisterne kan kørselsafgifter erstatte andre bilafgifter, herunder først og fremmest registreringsafgiften, som p.t. står i vejen for en hurtigere udskiftning af vognparken til stadig mere sikre og klimavenlige biler.
Nu hvor ‘sanering af erhvervsstøtte’ er på mode, er det også værd at bemærke, at det, branchen selv foreslog, faktisk var en reduktion af erhvervsstøtten. For når afgiften på diesel i Danmark er lavere end afgiften på benzin (pr. energienhed), så tæller det som erhvervsstøtte til transportbranchen.
Så hvorfor afslog politikerne dette tilbud fra erhvervslivet om at reducere erhvervsstøtten? Svaret – som bekræftet for nyligt i et Folketingssvar fra klimaministeren – er, at det vil koste staten penge. 300 mio. kr. mister statskassen, hvis dieselafgiften – som foreslået af DI – bliver løftet med 40 øre literen.
Tabet skyldes, at staten så må se sig nødsaget til at barbere ca. en femtedel af den halvårlige ’udligningsafgift’ på dieselpersonbiler, som netop skal udligne afgiftsforskellen mellem diesel og benzin.
Højere dieselafgift vil ellers have præcis de positive effekter, som enhver grøn økonom kunne ønske sig. Og de effekter kunne blive endnu større, hvis man samtidig sænker afgifterne på biobrændstoffer og andre CO2-neutrale brændstoffer, sådan som Sverige har gjort.
De fleste moderne lastbiler kan allerede i dag køre på 100 pct. biodiesel, men prisen er endnu så høj, at mange kunder vægrer sig ved at betale. Højere afgift på fossil diesel – og lavere afgift på de CO2-neutrale alternativer – vil gøre merprisen mere overkommelig.
På den måde kan vi allerede nu få kraftigt nedbragt transportens CO2-udledning, mens vi venter på den udskiftning af vognparken til el- og brintdrevne lastbiler, der lige så stille er på vej.
Men også det vil selvfølgelig betyde færre afgiftskroner i statskassen. Det ser således ud som om, vi alle må indstille os på at betale for at nå Danmarks ambitiøse klimamålsætning – på nær statskassen.
Og det er i hvert fald på transportens område lige nu den største hindring for en hurtig reduktion af Danmarks CO2-udledning. Indtil det ændrer sig, kan privatbilister og vognmænd roligt tænde vinduesviskerne – mere regn er på vej.
