Volvo står klar med batterilastbiler: Men mangel på ladestandere bremser grøn omstilling

De tungeste lastbiler og sættevogne, der fragter størstedelen af gods i Danmark, har længe haft ry som en af de største hovedpiner i den grønne omstilling.

Mens de fleste eksperter er enige om, at batteridrevne lastvogne er den mest oplagte løsning, står udfordringerne nærmest i kø i arbejdet med at elektrificere den danske flåde af diesellastvogne, der tæller omkring 42.000 styk. Der er få ellastbiler på markedet, de er dyre, og rækkevidden samt den europæiske ladeinfrastruktur udgør fortsat forhindringer.

“Teknologien er faktisk på plads til, at man i dag kan have en daglig rækkevidde på mere end 500 km, når man kører gods med en 44 ton lastbil. Den største udfordring er, at der ikke er nok ladestandere på motorvejene til, at det kan lade sig gøre i praksis,” siger Anders Berger, direktør for public affairs i Volvo, der selv har seks forskellige ellastbiler på markedet og regner med, at halvdelen af salget i 2030 kommer fra elbiler.

“Men elnettet er simpelthen ikke gearet til at transportere så meget strøm, og det kalder på enorme investeringer i fremtiden. Og så er det jo tydeligt, at vi har et kraftigt behov for flere vindmøller og solceller, hvis lastbilerne skal kunne lades op med grøn strøm,” tilføjer han og understreger, at problemet langt fra kun er dansk.

Den grønne tænketank Concito understreger med nye udgivelser af den tunge godstransport i Danmark, at vigtigheden af sektorens omstilling kun er blevet mere tydelig. Godstransporten på vejene står for ca. 10 pct. af de samlede danske CO2-udledninger, og frem mod 2030 forventes lastbilerne at øge den andel med over en femtedel, konkluderer Concito.

Derfor anbefaler Concito, at den politiske indsats på området skaleres op, og at fokus i endnu højere grad bliver elektrificering. Sektoren bør bevæge sig hurtigt væk fra biobrændstof og -gas, der med Ukraine-krisen kun er blevet mindre relevante.

“Det vigtigste store greb er en strategi for direkte elektrificering af transporten, og så skal der højere CO2-afgift på diesel. Nulemmisionszoner i byer, hvor der ikke må køres med CO2-udledende brændstof, er også et vigtigt signal at sende til branchen,” siger seniorkonsulent i Concito, Henrik Gudmundsson, og bekræfter, at det tilsammen vil give en mærkbar CO2-reduktion for godstransporten.

Men det er et langt træk at få udskiftet lastbilerne til el, og hos Dansk Erhverv advarer Jesper Kronborg, direktør for transportsektoren, om, at man ikke skal “stirre sig blind på ideelle teknologier”.

“Der er ingen tvivl om, at vi ender med direkte elektrificering og brint i sidste ende. Men der er altså et stykke vej, for batterier kan ikke opfylde godstransportens behov endnu,” siger han og fortsætter:

“Hvis man kigger væk fra drivmidlerne, er der også effektivisering, så vi kan transportere mere med et køretøj. Og så skal vi kigge ind mod EU, for transporten fungerer internationalt, og det nytter ikke at satse på teknologier, der ikke er i samspil med EU.”

“

Hvis vi bare kunne smække hele Nordsøen til med vindmøller, var det jo
ikke noget problem

Henrik Gudmundsson,
seniorkonsulent, Concito

EU selv har for nylig lagt op til, at både direkte elektrificering og grøn brint bør være i fokus i transportsektorens omstilling.

En fordel ved brint er, at den kan tankes med samme hastighed som diesel, mens rækkevidden ved at køre på brændslet er næsten den samme. Udfordringen er, at det kræver store mængder strøm at producere brint, mens forsyningen af grøn strøm allerede tegner til at blive utilstrækkelig.

“Hvis vi bare kunne smække hele Nordsøen til med vindmøller, var det jo ikke noget problem. Men jeg tror ikke, det er gået op for hele systemet, hvor meget strøm brint kræver, og klimamæssigt er det et ringere alternativ – selvom det i teorien løser nogle af udfordringerne med batterikørsel,” påpeger Henrik Gudmundsson.