Naboerne brød sig hverken om vindmøllerne eller biogasanlægget på højskolen på Als, hvor Mikkel Hemmingsen voksede op. Alligevel fastholdt højskolen at eksperimentere med nye energiformer.
Selvom de færreste nok forbinder betonelementer i husstørrelse med vindmøller eller biogas, ser Mikkel Hemmingsen det alligevel som sin pligt at bidrage til den grønne omstilling som topchef for det statslige anlægsselskab Sund & Bælt, der jonglerer milliardinvesteringer og betonbyggerier, der belaster klimaet.
“Jeg betragter det som en bunden opgave. Det er sådan nogle som os, der, har kompetencerne til det, så vi bør også bruge dem, ellers kommer det ikke til at ske,” siger han om selskabets initiativer for at øge biodiversitet og mindske forbruget af ressourcer.
“Det sker ikke i et kontor i ministeriet eller hos en rådgiver. Det sker ude på projektet, hvor løsningen skal findes.”
Ålegræs er et tiltag, som kan opsuge CO2 og samtidig bidrage til mere biodiversitet. Det skal stå sin prøve, når Femern-forbindelsen er anlagt. Tilbage står spørgsmålet, hvad der reelt er muligt, selv for så stort et selskab.
Forskere har tidligere lavet forsøg med at udplante ålegræs, men succesen har endnu ikke været stor.
Tilbage på højskolen på Als tabte vindmøllen sine bremser ud over nabolaget og biogasanlægget sprang i luften. Men i dag er teknologierne modnet, fordi nogen tog ansvar, argumenterer Mikkel Hemmingsen.
“Hvis vi kan opfinde maskinen, der planter ålegræs i masseproduktion, vil det potentielt have en enorm effekt.”
Samme logik gør sig ifølge direktøren gældende, når der skal stilles krav til eksempelvis cement eller pumper i Sund & Bælts byggerier.
I Mikkel Hemmingsens øjne er ålegræsset ét eksempel på en mere bæredygtig drift af Sund & Bælt.
For klimaomkostningerne ved Danmarks bro- og tunnelglæde er til at mærke. Alene sænketunnelen under Femern Bælt skal bestå af 79 betonelementer på hver 73.000 ton. Hertil kommer velkendte effekter på trafikken af en ny forbindelse, hvor den såkaldte inducerede trafik betyder, at en ny forbindelse hurtigt kan være en ulempe for klimaet – også selv om den enkelte bilist sparer kilometer.
“Du kan ikke fjerne det faktum, at du har et samfund, hvor mennesker har behov for mobilitet, som er med til at skabe velstand til velfærd og forsvar osv. Siden romerne, over jernbanens opfindelse og til i dag, har forudsætningen for samfundets udvikling været mobilitet,” siger Mikkel Hemmingsen og fortsætter:
“I dag har vi sat voldsomt ind for at mindske udledningerne fra mobiliteten med eltog, elbiler, hybridlastbiler, metanolskibe osv. Vores opgave er nu at finde ud af, hvad bidraget skal være fra de veje og broer, de kører på. I mine øjne bliver det dels at udlede så lidt CO2 som muligt og dels at prøve at skabe mere natur, end der var før.”
Mikkel Hemmingsen overtog direktørstolen hos Sund & Bælt i 2016 med et klart mandat om at få godkendelserne af Femern-forbindelsen til at falde på plads.
Her var særligt klager fra den tyske miljøorganisation Nabu, en tysk borgergruppe og færgeoperatøren Scandlines med til at forsinke processen på den tyske side. Senest har en tysk forvaltningsdomstol standset gravearbejdet på et rev, mens klagen fra en borgergruppe bliver vurderet.
Den type oplevelser har ifølge Mikkel Hemmingsen sat sig i organisationen og drevet det fokus, der i dag er på biodiversitet og CO2.
“Engang var vi jo et selskab af betoneksperter. Der har Femern været hård ved os. I dag har vi en hel miljø- og myndighedsafdeling, der er eksperter i eksempelvis biodiversitet. Vi har på godt og ondt oparbejdet nogle erfaringer, som ingen andre har,” siger han.
Anderledes var det med Storebæltsforbindelsen, påpeger han. Her var det svært nok med boremaskiner i brand og oversvømmelser. Med Femern kom spørgsmålet om finansiering og en god forretning.
“Det næste krav er, at man skal bruge så få ressourcer som muligt, og at vi kan levere mere natur tilbage, end før vi kommer ind.”
Netop businesscasen for forbindelsen mellem Danmark og Tyskland blev i årevis debatteret frem til godkendelsen. Kritikken gik på, at tunnelen aldrig ville tiltrække den fornødne trafik. Senere har forbindelsens udfordringer ligget i miljøgodkendelserne. Her handlede det i høj grad om at sikre biodiversiteten i havområdet omkring byggeriet, hvor tunnelen støbes på land og sænkes ned på havbunden mellem Lolland og den tyske ø Femern.
Løsningen fra Sund & Bælt har bestået i alt fra genetablering af havbunden oven på tunnelen til biodiversitetsområder på land, der skal rette op på de skader, som to byggepladser på både Lolland og Femern har forårsaget.
Derudover bruger byggearbejdet såkaldte boblegardiner, som bogstavelig talt er vægge af luftbobler, uden om byggepladsen under vand. De skal sikre dyrelivet mod det højlydte arbejde.
Erfaringerne har i dag aflejret sig som en ny ambition for Sund & Bælt, der fremover vil stræbe efter at efterlade biodiversiteten i bedre tilstand, end før et byggeri går i gang.
“Det er lidt usædvanligt at gå ind i et infrastrukturprojekt med den tilgang, at der skal være mere divers natur i området, end der var før. Men vi tror på, at vi er de eneste, der kan gøre det. Det kræver vores størrelse at få den slags til at ske,” siger Mikkel Hemmingsen.
Hvad får jer til at sige, at I er de eneste, der formår det – også internationalt?
“Vi ser ikke andre gøre forsøget. Det, vi har lavet på Sprogø og Peberholm, er noget, folk fra hele verden kommer for at se. Det viser, at vi har muligheden, og for mig er det ikke et valg, men noget vi skal.”
Derfor er miljø og klima også en rettesnor for Sund & Bælt, når selskabet skal byde på fremtidige projekter som en københavnsk havnetunnel, elementer til en tredje limfjordsforbindelse eller hvis projekter som Kattegat-forbindelsen rykker nærmere mod at blive til virkelighed.
Mikkel Hemmingsen fremhæver, at tidsånden og internationale reguleringer også er med til at kræve dette fokus af selskabet. Andre infrastrukturprojekter, hvor omverdenen ikke mener, der er nok fokus på biodiversitet eller andre miljøforhold, får hvad han kalder en “ikke så god proces.”
“Hvis man ikke opfattes som meget tydelig omkring det, så får man hug – berettiget eller uberettiget. Det gælder f.eks. både tredje limfjordsforbindelse og Lynetteholmen.”
