Schulstad sender diesel på pension i 2027

Selvom Michael Petersens lastbil vejer 28 ton, giver den ikke en lyd fra sig, mens han manøvrerer rundt på Schulstads distributionsterminal ved Avedøre Holme. Selesensorens insisterende klik er det eneste, der giver lyd fra sig i kabinen, indtil selerne er spændt.

Michael Petersen har arbejdet som lastbilchauffør i 32 år. Før i tiden begyndte arbejdsdagen typisk omkring kl. tre om natten, men efter at Schulstad udskiftede hans diesellastbil med en, der kører på el, “tjekker han ind” kort før midnat, hvorefter han henter bilen og læsser brød på.

Årsagen? Den larmende motor er væk, og derfor generer han ikke de sovende borgere, der bor i nærheden af supermarkederne, når han distribuerer varer rundt om på Sjælland, og kan dermed levere varer hele natten, så alle butikkerne har friskt brød at vågne op til.

Men det er ikke kun muligheden for at optimere nattedistributionen af brød, der ligger bag Schulstads satsning på ellastbiler. Brødproducenten har et mål om at gøre sin egen drift CO2-neutral i 2030, og elektrificeringen af lastbilflåden er et centralt led i den plan. Allerede 1. april 2027 skal de sidste diesellastbiler efter planen være udfaset fra selskabets egen distributionsflåde. Det vender vi tilbage til.

Den septemberdag, hvor Børsens udsendte møder Michael Petersen på Avedøre Holme efter natteudbringningen, bestod lasten af omkring 15 paller brød, der blandt andet skulle leveres til dagligvarebutikker i Ringsted, Havdrup og Greve.

Og den reducerede støj kommer ikke kun de sjællandske borgere til gode, det giver også et bedre arbejdsmiljø.

“Der er mange forbedringer. Der er bedre affjedring, den er bedre at dreje, der er mindre støj, og så er det et bedre musikanlæg,” siger chaufføren.

Han fremhæver desuden, at den udvidede nattekørsel betyder mindre trafik, hvilket skaber mindre stress under kørslen og mindsker risikoen for ulykker. Derudover kan man nå flere kunder, fordi man ikke risikerer at bruge timer på at holde i kø. 

Før den garvede chauffør satte sig ind i ellastbilen for første gang, var hans største bekymring, om han kunne nå hele ruten uden, at bilen løb tør for strøm.

“Der er altid den der frygt, når man er ny: Kan man nu nå det? Jeg havde hørt mange skrækhistorier om, at man ikke kan nå det inden for den rækkevidde, man har,” siger han.

Men det krævede kun en kort tilvænningsperiode og en justering af kørestilen for at bekymringerne var væk.

“Man opbygger en rutine i at køre med el. Jeg tænker lidt mere over, hvor hurtigt man kører i optræk og ikke bare giver den gas og sætter den i økonomigear i stedet for. Og man kommer ikke senere hjem af den grund. Så den frygt er gjort lidt til skamme,” fortsætter chaufføren.

Faktisk er der ikke noget, han savner, ved den gamle diesellastbil, der ellers var hans vigtigste arbejdsredskab gennem mere end et kvart århundrede. Så skulle det da lige være duften.

“Jeg kan jo godt lide biler, så jeg kan godt lide duften af diesel nogle gange,” siger han, mens han parkerer bilen omkring kl. 8.45, før han træder ud i morgenluften, der bærer duften af nybagt brød.

Begyndte med to ellastbiler

Netop rækkevidden var en af de største udfordringer, som Schulstad skulle løse, før el kunne erstatte diesel i større skala, da virksomheden for godt tre år siden købte de første to ellastbiler til at bringe brød ud.

Her har logistikrådgiver Niels Holm spillet en central rolle. De sidste 12 år har han haft til opgave at få Schulstads brød ud til butikkerne mest effektivt og så friskt som muligt og samtidig optimere ruterne, så chaufførerne ikke kører for mange kilometer.

Dengang opstod behovet for en mere bæredygtig løsning, samtidig med at de havde problemer med fremkommelighed og støj.

Niels Holm søgte blandt andet inspiration i Holland og Storbritannien og begyndte herefter at teste med hybridlastbiler for at kunne levere brød om natten i Storkøbenhavn uden at larme.

Problemet var bare, at de ikke kunne køre længere end 10-12 kilometer på el, før dieselmotoren skulle i brug. Samtidig var det en dyr løsning.

Og der skulle gå et par år endnu, før man kom tættere på en ellastbil, der kun kørte på el.

Under et møde med Scania præsenterede lastbilproducenten Schulstad for en 28 ton ellastbil, der var under udvikling. 

Rækkevidden var 150 kilometer. Ikke langt nok til Schulstads brødruter, tænkte Niels Holm, men han besluttede at købe to i begyndelsen af 2023 og udvidede kort efter flåden med endnu en. 

“Først testede vi dem midt i København, og vi fik rigtig god succes,” siger Niels Holm, mens han rejser sig fra stolen, klikker stiften ud på en kuglepen og tegner imaginære ruter på kontorets danmarkskort og viser, hvordan ellastbilerne kunne dække længere og længere ruter, i takt med at batterierne blev bedre. 

Det nye tiltag blev evalueret med Københavns Kommune, der godt kunne se gevinsten med den reducerede støj og luftforurening, og at lastbilerne kunne nå ud af byen, før morgenen fyldte den med cyklister og skolebørn. Det mindsker også stressfaktoren for chaufføren, tilføjer Niels Holm.

Senere udvidede Schulstad den sjællandske lastbilflåde med nye ellastbiler fra Volvo med en lidt længere rækkevidde, så de kunne prøve at køre på el i “større skala” – altså ruter på resten af Sjælland. 

På forhånd var han lidt bekymret for, hvordan chaufførerne ville tage imod idéen, men det hjalp at indvie dem i beslutningsprocessen.

“Vi oplevede, at chaufførerne var rigtig glade, fordi de ikke larmede lige så meget som de gamle biler, og der er ikke så mange vibrationer,” siger Niels Holm.

Han understreger, at batteriernes øgede rækkevidde har været altafgørende for, at omstillingen har kunnet gennemføres.

“Det er den teknologiske udvikling, der har gjort, at vi kan det her. Det her kunne vi ikke have gjort for to år siden. Hvis de ikke var kommet op at køre så mange kilometer på en opladning, som de kan i dag, havde det været no go at omstille til el. Vores ruter i Jylland ligger på omkring 500 kilometer om dagen, hvis man skulle lade op mod 4-5 gange på en rute – det ville være utopi,” siger han.

Han anerkender, at de fleste chauffører naturligvis allerhelst ville arbejde i dagtimerne, men at det er et vilkår, at brødet er bragt ud til butikkerne før kl. otte. Men så er det vigtigt, ifølge Niels Holm, at de har nogle gode arbejdsvilkår.

Fra tung investering til billigere kilometer

En anden gevinst ved omstillingen til el er reduceret CO2-udledning og partikelforurening, når den eldrevne lastbilflåde kører på grøn strøm. 

Kigger man på Schulstads bæredygtighedsrapport fra 2025, har brødproducenten siden 2019 reduceret CO2-udslippet for egen transport med 23 pct. fra 4498 til 3453 ton CO2-e. De seneste investeringer i ellastbiler forventes at kunne aflæses i rapporten, der lander i 2027.

I begyndelsen tvivlede Niels Holm dog på, om det også kunne betale sig økonomisk, da ellastbilerne var en tung udgift og kostede omkring 2,5 gange mere end en diesellastbil.

“I starten har det jo kostet nogle penge det her, men i dag er det faktisk billigere at køre el sammenlignet med diesel. En ting er afskrivningen, og en anden ting er driftsomkostningerne, og med de dieselpriser, der er lige nu, er det væsentligt billigere pr. kørt kilometer på el. Derudover giver staten jo rabat på kilometerafgiften, når man kører el,” siger Niels Holm.

Han forklarer, at den lavere pris pr. kørte kilometer i dag opvejer den højere udgift til selve lastbilen, når Schulstad gør den samlede økonomi op.

“De to ting tilsammen gør i dag, at det er omkostningsneutralt, hvis vi tager afskrivninger og daglig drift på den måde. Vi bruger bilerne ca. 85.000 km om året. Vi kører 363 dage om året. Kun nytårsdag og første juledag kører vi ikke,” siger logistikrådgiveren.

De første ellastbiler kunne køre omkring 150 kilometer på en opladning, mens de næste kunne køre 200-350. Den næste bestilling har en rækkevidde på over 400 kilometer og skal blandt andet dække ruter på Djursland og i Nordvestjylland, hvor el indtil nu ikke har kunnet række.

“Hvis jeg tager gennemsnittet af de biler, jeg har købt i dag, så balancerer det lige nu,” siger han

Med de kommende biler forventer han derimod, at el bliver billigere end diesel samlet set.

“Jeg tror på, at med de nye biler, vi får, og den længere rækkevidde, de har, bliver det billigere at køre på el i fremtiden,” siger han.

Han fremhæver også, at teknologien er blevet bedre, og at man i begyndelsen af omstillingen til el betalte en del mere i serviceomkostninger, end man gør nu.

“Nu har vi bevist, at det kan lade sig gøre. Jeg tror, at el bliver den nye normal,” siger han, og det er den også på vej til for Schulstad.

I begyndelsen af 2026 holdt Avedøre-afdelingen en ceremoniel afsked med kaffe og kage, da de pensionerede afdelingens sidste diesellastbil, ligesom man gør med en god kollega gennem mange år. Det samme har de gjort i afdelingen i Pandrup.

Det betyder, at halvdelen af Schulstads egne lastbiler til levering af brød nu er eldrevne. Og der er allerede bestilt flere til at ankomme til afdelingen i Vejle dette efterår, så brødproducenten kommer i mål med en 100 pct. eldrevet lastbilflåde pr. 1. april 2027. 

Først var 2030 egentlig målet, men da flere lastbiler alligevel stod til udskiftning, kunne man lige så godt fremskynde processen, fortæller Niels Holm.

Udover Schulstads egen lastbilflåde bestiller virksomheden også transport udefra – blandt andet til den såkaldte “mellemtransport” mellem produktionen i Avedøre og distributionsterminalen i Vejle. 

Her køres der endnu med dieselmotorer, men Niels Holm ønsker, at de også udskiftes til el – ellastbilernes rækkevidde har indtil nu bare ikke været stor nok til de ruter.

To barrierer går igen

Flere af de barrierer, som Niels Holm nævner, er ganske velkendte blandt virksomheder, der beskæftiger sig med transport og distribution. Sådan lyder det fra Rune Noack, der er transportpolitisk chef hos DI Transport.

“For nogen er prisen en barriere. Ellastbilen koster lidt mere, og så er der udfordringen, som flere støder ind i: Kan de få den strøm, der er brug for?,” siger Noack.

Ifølge Rune Noack afhænger mulighederne i høj grad af den enkelte virksomheds kørselsmønster og placering i landet. Nogle steder kan virksomheder dele kapaciteten, mens andre kan stå over for store udgifter til eksempelvis en ny transformerstation og nye kabler eller lang ventetid, fordi der ikke er tilstrækkelig kapacitet i elnettet.

Rækkevidden er til gengæld ikke længere den store barriere, vurderer Jeppe Juul, der er sekretariatschef og transportpolitisk chef hos Rådet for Grøn Omstilling. Når ellastbiler kan køre omkring 500 kilometer på en opladning, kan de ifølge ham dække størstedelen af kørselsbehovet.

Til gengæld er prisen fortsat en udfordring. Men også her forventer han, at markedet kan ændre sig.

“I løbet af det næste års tid får vi for alvor konkurrence, når Tesla og fem-syv kinesiske virksomheder begynder at sælge ellastbiler på det europæiske marked,” siger Jeppe Juul med henvisning til, at de nye konkurrenter kommer med attraktive priser sammenlignet med de europæiske ellastbiler.

Han håber derfor, at større konkurrence kan gøre det lettere for vognmænd at få økonomien til at hænge sammen – også uden statslige tilskud.

Men selv hvis både rækkevidden og prisen bliver mindre barrierer, står en anden udfordring tilbage: adgangen til strømmen.

Strømdeling med naboen

Ladeinfrastrukturen er også noget af det, Niels Holm peger på som en af de største barrierer for at omstille den tunge transport til el. Derfor er et af de næste skridt for Schulstad det, som Niels Holm kalder et “energifællesskab”.

“Vi skal jo have el til rådighed, og vi skal bruge rigtig meget. Elnettet er presset. Det er det største problem. Det er derfor, at vi gerne vil have vores egen vindmølle og solceller, så vi ikke skal presse nettet helt,” siger han.

Han henviser til, at der er mange virksomheder på Avedøre Holme, der bruger meget energi, så elkapaciteten er nødt til at blive udvidet “væsentligt”, siger han. 

Men samarbejdet er allerede i gang, og Hvidovre Kommune arbejder blandt andet sammen med grundejerforeningen om, hvordan de forskellige virksomheder kan drage nytte af hinanden.

Som en del af projektet deler Schulstad ladekapaciteten med busselskabet Keolis, der er nabo til Schulstad i Avedøre, så brødproducenten lader om dagen, mens Keolis trækker på strømmen om natten. 

Og på udbringningsdelen har Schulstad et samarbejde med Pågen og Kohberg, hvor Schulstad leverer noget af deres brød, så de undgår at køre med forskellige lastbiler til de samme butikker.

Men mens ellastbilerne snart kan have erstattet de sidste dieselbiler, er det endnu uvist, hvornår Niels Holm og Schulstad kommer i mål med det næste projekt. Indtil videre må de nøjes med det billede af en vindmølle, der hænger på væggen på Niels Holms kontor.