Flere ekstreme vejrfænomener, oversvømmelser og tilbagevendende hedebølger.
“Jeg vil til enhver tid stille op og sige, at vores klimarejse er reel, og at vi gør det, fordi vi vil
Søren Skou, adm. direktør, A.P. Møller-Mærsk
Konklusionerne i en ny stor rapport fra FN’s klimapanel, IPCC, er ikke til at tage fejl af: Hvis ikke der sættes fart på den grønne omstilling det næste årti, vil det være for sent at begrænse den globale opvarmning til både 1,5 og 2 grader, der er Paris-aftalens målsætning.
Hos A.P. Møller-Mærsk har læsningen gjort indtryk på ledelsesgangen.
“Konklusionerne gør det på skræmmende vis klart, at vi skal have mere fart på. Derfor er jeg glad for, at vi allerede startede for 2,5 år siden. Det giver anledning til, at vi er blevet endnu mere opsatte på, at vi skal lykkes med at blive klimaneutrale i 2050,” siger adm. direktør Søren Skou.
Som topchef for verdens største containerrederi er han en del af klimaproblemet, og hvert år bruger Mærsk 90 mio. tønder olie på at holde flåden på 731 skibe i gang. Rundt regnet svarer det til hele den globale produktion på en enkelt dag, og samlet er shippingindustrien også blandt de største enkeltstående klimasyndere med et aftryk på ca. 3 pct. af klodens samlede CO2-udledning.
“Det er en sektor, som er kommet sent i gang med den grønne omstilling, bl.a. fordi man har at gøre med skibe med en lang levetid. Det haster mere end nogensinde, fordi de er bagud, og fordi shipping er svært at regulere, da det er en global industri,” siger Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent for transport og byer i den grønne tænketank Concito.
“Mærsk har taget nogle skridt i den rigtige retning, men det er svært at gøre i et konkurrencepræget marked uden nogen form for regulering. På det punkt har udviklingen i IMO (FN's Internationale Maritime Organisation,red.) været langsom,” fortsætter han.
Det er ikke kun på Esplanaden, at IPCC-rapporten gør indtryk. I Hamborg er Rolf Habben Jansen, adm. direktør for Hapag-Lloyd, en direkte konkurrent til Mærsk, og ligesom sin kollega i København varsler han mere handling:
“Det illustrerer endnu en gang, hvor vigtigt det er, at vi dekarboniserer shippingindustrien, og at det hellere skal ske i dag end i morgen. Vi har allerede en aggressiv plan for at reducere vores emissioner, men nu ser vi også på, hvad vi kan gøre ud over det.”
Men selvom shippingindustrien i mere end 100 år har trukket klodens udslip af drivhusgasser i den forkerte retning, er det forkert at pege fingre af rederierne og Mærsk i særdeleshed, mener Søren Skou. For de seneste år har både fokus og handling for en mere bæredygtig fremtid taget fart i den ellers notorisk konservative branche. Det ses bl.a. ved, at samtlige medlemmer af IMO har forpligtet sig til at halvere CO2-udslippet senest om 30 år.
Sideløbende har bl.a. Mærsk og CMA CGM nedfældet et endnu mere ambitiøst mål om at være klimaneutrale til den tid.
“Vi er i hvert fald foran politikerne globalt. I dag er der ingen CO2-afgifter på shipping, og vi er ikke en del af nogle handelssystemer, så vi er faktisk langt foran dem, der skal regulere os på området.”
“Vi udleder mange drivhusgasser, fordi vi brænder meget olie af, så vi er en del af problemet. Men vi er også en del af løsningen. Hvem skal løse det ud over os selv?,” lyder det retorisk fra Søren Skou.
Mio. tønder olie bruger Mærsk hvert år
Du har været en del af shippingindustrien og Mærsk i mere end 30 år. Er du den rigtige mand til at stå i spidsen for det?
“Det må andre vurdere ud fra vores handlinger. Jeg kan bare sige, at vi i 2018 meldte ud, at vi ville være CO2-neutrale i 2050, og det var der ingen, der tvang os til. Vores hovedaktionær har doneret årligt 400 mio. kr. til Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, der forsker i at finde nye CO2-neutrale brændstoffer til skibene, og vi har forpligtet os til at sætte science based targets, der også giver os et mål om, hvor vi skal være om ti år.”
Dermed henviser han til den globale standard, som hjælper virksomheder med at sikre, at deres klimamål lever op til Paris-aftalen, og hvad videnskaben siger.
“Vi får drevet den grønne dagsorden frem under min ledelse, og jeg er sikker på, at vi i shippingindustrien er blandt de aktører, der er længst fremme. Det er ikke bare balkontaler og fine annonceringer på vores hjemmeside. Det er rigtigt arbejde, der pågår, og vores investeringer herfra vil kun være i skibe, der kan sejle på grønne brændstofløsninger,” fortsætter Søren Skou.
Ifølge ham er der en klar sammenhæng mellem at skrue op for ambitionerne på klimasiden og at drive en økonomisk sund og profitabel forretning. For tiden, hvor virksomhedernes primære opgave bestod i at tjene penge, er ifølge ham forbi.
“Dem, der ejer virksomhederne i dag, er alle folk med en pensionsformue. Den anden store ejergruppe herhjemme er almennyttige fonde. Jeg har svært ved at se, hvad det er for en storkapital, der kun er interesseret i at tjene penge. Jeg har i hvert fald ikke mødt dem i A.P. Møller-Mærsk.”
Direkte adspurgt, om aktionærerne og investorerne vil være lige så villige til at bakke op om store klimainvesteringer, hvis de økonomiske resultater begynder at svigte, svarer Skou:
“Jeg tror ikke, du kan finde en eneste aktionær eller investor i markedet, der synes, det er en dårlig idé.”
“Esg (environmental & social governance,red.) er en vigtig del af den daglige drift af flere årsager. For det første har 90 af vores 200 største kunder forpligtet sig til science based targets. For det andet skal vi tiltrække dygtige medarbejdere, og de er interesserede i, at virksomheden har et godt formål, at den opfører sig ordentligt og er et godt sted at være.”
“For det tredje er esg god forretning, fordi vores aktionærer går op i det. Det blev ikke mindst artikuleret af Larry Fink fra Blackrock (verdens største kapitalforvalter,red.), som for flere år siden sagde, at virksomheder skal spille en ordentlig rolle i samfundet og bidrage positivt. Det handler altså ikke kun om at tjene penge.”
Løfterne og målsætningerne til trods er udsigterne til en fossilfri shippingindustri lange. Og tiden arbejder imod Mærsk og dets konkurrenter, for det kræver et snarligt gennembrud på brændstofsiden, hvis 2050-målet skal indfris.
I de kommende år står containerrederierne over for at skulle udskifte en stor del af deres flåde med nye fartøjer, og med en gennemsnitlig afskrivningstid på 25-30 år for et nyt skib, haster det. Mærsk har lovet, at det første klimaneutrale fartøj vil være på søen om to år, selvom det er uvist, hvad der skal puttes i motoren.
“Der skal udvikles et helt nyt energisystem, og det står ikke helt klart, hvem der skal spille olieselskabernes rolle. Vi ved ikke, hvem der kan distribuere kilderne fra bæredygtig energi til grønt brændstof. Men jeg er sikker på, at mange virksomheder tænker over, hvordan de kommer med i det her,” siger den 56-årige skibsreder.
I Hapag-Lloyd er Rolf Habben Jansen åben for at indgå et bredt klimasamarbejde på tværs af industrien, der ellers er notorisk kendt for at holde kortene tæt ind til kroppen.
“I sidste ende har vi samme mål om at accelerere dekarboniseringen, men problemet er, at teknologien på nuværende tidspunkt ikke er tilgængelig,” siger han og fortsætter:
“Vi skal ikke konkurrere omkring teknologien. Vi skal konkurrere om, hvor hurtigt vi hver især kan reducere vores CO2-udledninger. Jo hurtigere, jo bedre.”
Hapag-Lloyds udmelding vækker glæde hos Henrik Gudmundsson. Men det løser ikke problemet alene.
“Det kræver, at der er efterspørgsel på produkterne, og her halter det fortsat lidt. Forbrugerne skal kende deres magt og lægge pres på indkøberne, også i den offentlige sektor, så varerne bliver leveret med det lavest mulige CO2-aftryk.”
Det er langt fra nyt, at A.P. Møller-Mærsk er omdrejningspunkt i den tilbagevendende diskussion om erhvervslivets rolle i forhold til klimaet og miljøet. Igennem selskabets 117-årige historie har Mærsk været involveret i alt fra skibsfart til olie, lufttrafik, supermarkedsdrift og bankforretning.
Alt sammen områder, der på hver sin måde bidrager negativt til klimaregnskabet.
Til trods for at Mærsk siden 2008 har halveret klimabelastningen pr. container, udleder selskabet fortsat omkring lige så meget CO2 som hele Danmark tilsammen.
Mærsk-topchefen giver dog ikke meget for kritikere, der sætter spørgsmålstegn ved firmaets klimaindsats, og om man mener det oprigtigt.
“Vi bliver fra tid til anden fremhævet, men jeg synes, det er en letkøbt kritik. Jeg vil til enhver tid stille op og sige, at vores klimarejse er reel, og at vi gør det, fordi vi vil. Vi har investeret milliarder i det og kommer til at bruge store beløb fremover. Det er et faktum.”
Han mener, at diskussionen og debatten i langt højere grad bør handle om, hvordan forskellige aktører i samspil kan skabe en mere bæredygtig fremtid.
“Jeg vil gerne væk fra dem og os-diskussionen. Jeg synes, Danmark har gjort det rigtig godt med de her klimapartnerskaber mellem det offentlige og erhvervslivet. Det er ikke politikere, forskerne eller virksomhederne, der skal løse det hver for sig, vi skal gøre det sammen.”
“Vi ser også andre steder i verden, hvor de er interesserede i, hvordan vi gør det i Danmark.”
