Ambitionen var en indenrigsflyrute, som skulle opereres med 100 pct. bæredygtige brændstoffer i tanken – også kaldet saf (sustainable aviation fuel).
Det var i hvert fald løftet fra statsminister Mette Frederiksens (S), der i sin nytårstale i 2022 sagde, at der i 2025 ville være en grøn indenrigsrute i Danmark.
Men ruten på udelukkende grønne brændstoffer kom aldrig.
Til gengæld indvier Norwegian onsdag en flyrute fra Aalborg til København, der flyver med mindst 40 pct. saf i tanken. Ruten er ifølge transportminister Thomas Danielsen (V) et “demonstrationsprojekt”, hvor det bevises, at man kan flyve på alternative brændstoffer.
Men trods udsigterne til, at man kan have lidt bedre klimasamvittighed ved at tage turen fra Nordens Paris til hovedstaden, advarer Forbrugerrådet Tænk mod at opfatte ruten som “grøn”.
Kun 50 pct. af målsætningen
Saf kan være fremstillet af bl.a. sennepsfrø, sukkerrør og brugt madolie, og loven tillader, at fly maksimalt har 50 pct. saf i tanken. Norwegians fly på ruten kommer til at have mellem 40 og 50 pct. saf i tanken.
Og netop derfor kan ruten altså ikke kaldes grøn. Sådan lyder det fra både Norwegian og Forbrugerrådet Tænk.
“Det er ikke grønt at flyve, bare fordi man bruger biobrændsel,” siger vicedirektør i Forbrugerrådet Tænk Esben Grønborg Geist.
Tænk mener, at det kan vildlede forbrugerne, hvis man omtaler ruten som grøn.
Fakta
Biobrændsel
- Biooliebaserede løsninger dækker over en teknologi, hvor biomasse eller restaffald fra fødevareindustrien bliver omdannet til brændstof. Det kan ofte være brugt fritureolie, der er importeret fra lande langt væk såsom Kina.
- Norwegian oplyser, at deres værdikæde af biobrændsel kun bevæger sig inden for Europa.
Det istemmer Norwegian, der heller ikke vil kalde ruten for grøn. De markedsfører ruten som “indenrigsruten med 40 pct. bæredygtigt brændstof i tanken”.
“Det gør vi, fordi vi vil ikke vildlede passagererne,” siger Sara Westphal Emborg Neergaard, der er kommunikationschef for Norwegian.
Ifølge Sara Westphal Emborg Neergaard kommer ruten til at reducere Norwegians CO2-udledninger med 3000 ton CO2 om året.
Det fremgår af Norwegians årsregnskab for 2024, at selskabet udledte 2,98 mio. ton CO2 i 2024. Altså er de 3000 ton 0,1 pct. af Norwegians samlede udledninger årligt. Norwegian har ikke offentliggjort årsregnskab for 2025.
I hele perioden, ruten flyver, frem til den 31. december 2027 vil den reducere CO2-udledningerne med 6700 ton.
Fakta
Udbuddet af den “grønne flyrute”
- Norwegians rute er et resultat af, at flyselskabet i oktober 2025 vandt Transportministeriets og Trafikstyrelsens udbud af Danmarks første “grønne indenrigsrute”.
- Det skete, efter at både flybranchen, eksperter og aftalens forligspartier, SF og Enhedslisten, havde rettet stor kritik mod planen.
- Fra branchen lød det, at regeringen lagde op til det forkerte princip for påfyldning af brændstof. Fra SF og Enhedslisten lød det, at ruten af markedsføringsmæssige hensyn ikke burde kaldes “grøn” alligevel, da det kunne vildlede forbrugerne.
- Samme kritik lød fra Forbrugerrådet Tænk, der mente, at der var risiko for vildledende markedsføring ved at kalde ruten for “grøn” – også kaldet greenwashing.
- Ruten bliver af Transportministeriet omtalt som en vigtig del af Danmarks omstilling af luftfarten og skal finansieres af passagerafgiften. Den blev indført i januar 2025 som en differentieret afgift baseret på rejsens længde, der stiger frem mod 2030. Gennemsnitsprisen stiger fra ca. 70 kr. i 2025 til 100 kr. i 2030.
Minister står fast
Selvom flyene på den nye rute højst kommer til at flyve med omkring halvdelen af tanken fuld af saf, insisterer transportminister Thomas Danielsen på, at der er tale om en grøn rute.
Han anerkender dog, at ruten ikke lever op til den målsætning, som Mette Frederiksen stillede danskerne i udsigt.
“Indenrigsruten er jo grøn, for vi spiller efter de internationale spilleregler, så det er jo ikke noget, jeg definerer, om er grønt eller ej,” siger han og tilføjer:
“Vi flyver ruten så grønt, som politiet tillader.”
At transportministeren har en anden definition af ruten, tilskriver Sara Westphal Emborg Neergaard, at “man som politiker må kalde det, hvad man vil”.
Det er ikke grønt at flyve, bare fordi man bruger biobrændsel
Esben Grønborg Geist, vicedirektør, Forbrugerrådet Tænk
Markedsføringsloven omfatter ikke politikeres udsagn om for eksempel visioner og lignende. Derfor kan både Mette Frederiksen og Thomas Danielsen altså kalde ruten for grøn uden at blive dømt for greenwashing.
“Før Norwegian er dér, hvor vi hælder 100 pct. bæredygtigt brændstof i tanken, så må man jo ikke kalde den grøn,” siger Sara Westphal Emborg Neergaard.
Lidt er bedre end ingenting
Thomas Danielsen siger om ruten, at man “slet ikke er i mål”, og at den er en “stepping stone” til en parallel infrastruktur, som skal sikre, at vi i fremtiden flyver på 100 pct. ptx-brændstoffer.
Ptx står for power-to-x, og teknologien kan bruges til at omdanne strøm fra vind og sol til brint, som kan erstatte fossile brændstoffer.
Det er alene sprogbrugen, vi er opmærksomme på
Esben Grønborg Geist, vicedirektør, Forbrugerrådet Tænk
Ifølge Thomas Danielsen ønsker Vestre at afsætte flere penge til grøn omstilling af luftfarten, f.eks. ved udbud, der skal sikre produktion af alternative grønne brændstoffer.
Han indvender dog, at verden er en anden, end da udbuddet om den grønne flyrute først blev præsenteret.
“Elprisen er gået fra 15-20 øre til ca. 1 kr. Mange projekter omkring i Europa med ptx-anlæg er enten udskudt, eller man har kastet håndklædet i ringen,” siger han.
Men ifølge Thomas Danielsen er lidt bedre end ingenting. Det er Esben Grønborg Geist fra Forbrugerrådet Tænk enig i.
“Det er jo bedre, at de har 40 pct. biobrændsel i tanken end rene fossile. Det er alene sprogbrugen, vi er opmærksomme på,” siger han.
Han advarer mod at kalde ruten grøn, selv hvis der kommer fly på vingerne med 100 pct. bæredygtigt brændstof i tanken.
“Det udleder jo stadig CO2 og en del andre stoffer, når du flyver. Så det er ikke sikkert, at man kunne kalde det for grønt, selv hvis der udelukkende er biobrændsel i tanken,” siger Esben Grønborg Geist.
Tidligere kritik
En del af kritikken af ruten er kommet fra flybranchen selv, der over en bred kam har ønsket, at man på den grønne indenrigsrute ville benytte et andet princip til at beregne, hvor “grøn” den er.
Fakta
Dråbe til dråbe-princippet og massebalanceprincippet
- Dråbe til dråbe-princippet består i, at grønt brændstof hældes direkte i tanken på det fly, der skal flyve den grønne rute. Men da det endnu ikke er lovligt at flyve 100 pct. på det grønne brændstof, vil der være en blanding af traditionelt jetfuel og grønt brændstof i tanken.
- Ifølge branchen er det en ulempe, at princippet kræver, at grønt brændstof skal tankes direkte på det pågældende fly, der flyver den grønne rute. Det forudsætter nemlig, at der skal etableres påfyldningsstandere mange steder, hvilket er omkostningstungt.
- Ved massebalanceprincippet er det ikke nødvendigt, at det enkelte “grønne” fly rent faktisk har grønt brændstof i tanken. Det spores gennem forsyningskæden. Det betyder, at saf kan produceres ét sted og bruges et helt andet sted, hvilket sletter behovet for transport af brændstoffet.
Ruten er endt på det såkaldte dråbe til dråbe-princip, hvor det nye brændstof skal hældes i tanken på netop det fly, der flyver den grønne rute.
Det gør man ifølge Thomas Danielsen, vel vidende at det ikke er måden, hvorpå man sikrer mest mulig grøn omstilling for pengene. Ifølge branchen sikres det bedre ved det såkaldte massebalanceprincip, hvor man blot tilføjer “grønne” brændsler i samme mængde til flyflåden generelt.
“Men dette er et demonstrationsprojekt. Så der er ikke nogen overraskelser,” siger han.
Thomas Danielsen, kan du forstå, hvis man som læser er en smule forvirret over, at det lader til, at der er et spektrum af “grøn”? Du kalder nemlig ruten for grøn, men du siger samtidig, at den kan være mere grøn.
“Jeg tror ikke, at læsere af Børsen er mindre begavede. Jeg tror godt, at de kan forstå de nuancer og de skridt, der er hen til et slutmål.”
Et andet kritikpunkt af måden, som flyene nu bliver tanket på – med dråbe til dråbe-princippet – er, at det risikerer at give længere transporttider.
Sådan lød det tidligere fra Mads Brandstrup, der er chef for kommunikation og public affairs i SAS, da ruten endnu var på tegnebrættet.
“Som passager vil man opleve en markant forringelse af produktet, hvis man flyver indenrigs med dråbe til dråbe-princippet. Man vil skulle køres i bus ud til en fjern plads i lufthavnen, fordi flyet skal tankes med en separat tankbil. Og når vi taler indenrigs, betyder det meget, om der bliver lagt 20-30 minutter til en flyvning,” sagde Mads Brandstrup, chef for kommunikation og public affairs i SAS, til Børsen sidste år.
Sara Westphal Emborg Neergaard fra Norwegian forsikrer, at transporttiden ikke øges på den nye indenrigsrute.
“Vi har nogle gode samarbejdspartnere, som har sikret sig, at der er en dedikeret tankvogn i Aalborg Lufthavn, som kun kører med det her brændstof. Så der vil ikke være nogen forsinkelser i det,” siger hun.
