MAN Energy Solutions, der ligger for enden af Teglholmen i København, har siden 2019 været i gang med at udvikle en skibsmotor, der kan sejle på ammoniak. Det er mere end 100.000 mandetimer siden, og der står stadig ingeniører og maskinmestre og justerer og retter til på den ene cylinder på den firecylindret totaktsmotor, der står i MAN Energy Solutions (Man ES) testcenter.
Den ene cylinder er bygget om, så den drives af ammoniak, og når testholdet er tilfreds med testen på den ene cylinder, vil det skille motoren helt ad og bygge den om til at køre på ammoniak på alle fire cylindre, fortæller innovationsdirektør Brian Østergaard Sørensen.
“Vi er ret tæt på nu og regner med at sælge de første motorer i slutningen af 2024 eller begyndelsen af 2025. Om vi kommer først, afhænger af, hvad vores konkurrenter arbejder på,” siger han.
“Vi er ret tæt på nu og regner med at sælge de første motorer i slutningen af 2024 eller begyndelsen af 2025
Brian Østergaard Sørensen, innovationsdirektør, MAN Energy Solutions
Ifølge MAN ES sidder virksomhedens motorer i mere end 50 pct. af verdens oceangående skibe. Det betyder, at 1,5 pct. af verdens udledning sker fra en MAN-motor.
Derfor har MAN Energy Solutions arbejdet på motorer til alternative og mere klimavenlige brændstoffer siden 2019.
Tidligere i år præsenterede A.P.-Møller-Mærsk sit første metanolskib, Laura Mærsk, hvor motoren var leveret af MAN. I alt er 18 af Mærsks 25 bestilte metanolskibe drevet af MAN-motorer.
En udfordring med grøn metanol er at skaffe nok bæredygtigt kulstof fra eksempelvis biomasse, som også indgår i produktionen af metanol.
Derfor er ammoniak det brændstof, skibsindustrien ser som mest sandsynligt i fremtiden, fordi det kun kræver kvælstof og brint at producere.
Udfordringen er dog, at ammoniak er giftig i selv ret lave koncentrationer, og procedurer for tankning og håndtering ombord er ikke udviklet endnu.Børsen har tidligere skrevet om udfordringernemed at tanke fra et tankskib til et andet skib på åbent hav.
“Når sikkerheden er på plads, vil det blive et af de vigtigste brændstoffer til skibsindustrien,” har Jesper Nielsen, der er ansvarlighedschef i bunkerselskabet Monjasa, tidligere vurderet over for Børsen.
Det kan Brian Østergaard Sørensen bekræfte, for han oplever allerede en stor efterspørgsel.
“Vi kunne allerede have solgt mange motorer, hvis de havde været klar,” siger han.
“Ammoniak har potentialet til at blive et billigere grønt brændstof end metanol, så mange redere sidder lige nu og skal beslutte, om de skal investere i metanol- eller ammoniakskibe, som de skal have 30-50 år frem i tiden,” siger innovationsdirektøren.
“Ammoniak har potentialet til at blive et billigere grønt brændstof end metanol
Brian Østergaard Sørensen,innovationsdirektør,
MAN Energy Solutions
Ifølge tal fra den internationale skibsfartsorganisation IMO under FN udledte den internationale skibsfart 1076 mio. ton drivhusgasser – primært CO2 – i 2018, hvilket udgør tæt på tre pct. af de årlige udledninger på verdensplan. Og med stigende efterspørgsel på transport af materialer, ting og sager, vil udledningen kun stige, hvis der ikke findes alternativer til fossilt brændstof.
Brændstofferne – som e-metanol og grøn ammoniak – er ved at blive udviklet og fremstillet, men de er dyrere end traditionelle brændstoffer, og derfor skal der lovgivning til for at få rederierne til at skifte over på mere klimavenlige drivmidler.
Det arbejder både EU og IMO på, så fra næste år rammer nye EU-regler skibstrafikken, når skibe, der sejler ind i europæiske farvande, skal betale for deres udledning. For hvert ton gasolie, skibet forbrænder, skal der betales 320 euro.
I juli måned i år vedtog IMO en klimastrategi for skibsfarten, som slår fast, at udledningen fra international skibstrafik skal være reduceret med mindst 20 pct. i 2030 og 70 pct. i 2040 for at være helt fri for drivhusgasser i 2050.
