Mærsk-rederi sætter elektrisk båd i søen: Vi har ikke regnet investeringen hjem

Det danske slæbebådsrederi Svitzer sætter for første gang en slæbebåd i vandet, der udelukkende skal kunne sejle på el. 

En grønnere og dyrere løsning, som rederiet håber, at kunderne vil efterspørge og være villige til at betale for, selv om den grønne dagsorden er under pres flere steder – ikke mindst på grund af udviklingen fra USA. 

“Det er jo selvfølgelig en investering, men det er en investering, vi laver, fordi vi stadig mener, at det er vigtigt med den grønne omstilling, og fordi vi også stadig kan se et behov,” siger Kasper Nilaus, der er adm. direktør i Svitzer. 

Slæbebådsrederiet var indtil for nyligt børsnoteret, men ejes i dag af et datterselskab under A.P. Møller Holding, som tilhører Mærsk-familien. Inden da var Svitzer en del af A.P. Møller-Mærsk, og tankerne om at gå forrest på den grønne omstilling læner sig da også op ad containerrederiets. 

Mærsk har løbende udskiftet gamle skibe med nye, der har motorer til både grønt brændstof og det traditionelle sorte. Hertil har rederiet i årevis været fortaler for globale CO2-afgifter, som ellers ikke har været populært i branchen. Shippingindustrien hører også til blandt de største klimasyndere med omkring 2-3 pct. af hele verdens udledning. 

Mærsk-koncernen alene udledte over 80 mio. ton CO2 sidste år, som var en stigning fra året inden. Hos Svitzer har man en ambition om at være klimaneutral i 2040, og sidste år var udledningen på 425.212 ton ifølge selskabets årsrapport. 

Pres fra USA

Både Mærsk og Svitzer har satset hårdt på, at den grønne agenda var fremtiden, men siden er stemningen flere steder vendt. Ifølge Kasper Nilaus har den brede opbakning toppet for nu, og hos flere kunder er interessen også rykket længere ned på dagsordenen. Håbet er alligevel, at flere vil komme til.

“Altså der er jo en vis udfordring i den grønne omstilling, blandt andet fra USA, men vi mener stadig, at det er vigtigt at bidrage. Vi ser også stadig kunder, som efterspørger grønne produkter,” siger Kasper Nilaus, som dog medgiver, at der er tale om små beløb. 

Svitzer havde i 2024 en omsætning på 6,3 mio. kr. Heraf er det “få procent”, der stammer fra opgaver, de betragter som grønne.

Det nye skib koster omkring 80 mio. kr., og det er ifølge topchefen 25-30 pct. mere, end hvis man havde købt en almindelig slæbebåd afhængigt af det øvrige udstyr. Og med en stigende – men stadig lav – opbakning blandt kunderne er spørgsmålet, om satsningen kan betale sig. 

“Vi er i en position, hvor vi er de ledende inden for slæbebådsservices, og så skal man nogle gange gøre nogle ting, hvor man ikke altid har regnet den helt hjem,” siger Kasper Nilaus. 

Han uddyber, at fordelagtige elpriser over for priserne på skibsbrændstof er med til at trække op, mens rederiet også forventer lavere omkostninger til vedligehold. 

I sidste ende er det dog kundernes vilje til at betale, der bliver afgørende. For dem handler det om at afveje, om de er villige til give en højere pris for den samme service udført mere bæredygtigt. 

Ifølge Kasper Nilaus er det særligt havnene, der presser på, fordi de omkringliggende byer har en interesse i et renere miljø. Havnene er imidlertid ikke de direkte kunder – det er i stedet de store rederier, som ikke er lige så ivrige efter at hive penge op af lommen for at tilgodese den grønne agenda. 

“Alle vil jo godt have grønt, men det er ikke alle, der vil betale for det. Vi ser stigende efterspørgsel, men vi kunne virkelig godt tænke os, at der var mere,” siger Kasper Nilaus. 

Ifølge Jeppe Juel, der er transportpolitisk chef hos Rådet for Grøn Omstilling, er det et godt initiativ, som både har en konkret betydning med det enkelte skib og en symbolsk betydning. 

“Der er noget symbolsk vigtigt ved det, fordi det er nogle anderledes anvendelser, og det kan være overraskende for nogle, at man kan bruge el til det her, hvor det handler om at slæbe nogle meget store skibe,” siger han.

Som ngo-chef med fokus på den grønne transport er han særligt begejstret for brugen af batterier til den her type mindre skibe, hvor det er en mulighed. 

“Om det er fly, skibe eller vejtransport, så er batterielektricitet den bedste måde at gøre det på, fordi så kan vi komme meget længere på den grønne strøm. Det er et rigtigt godt initiativ,” siger han og medgiver, at shippingindustrien fortsat har lang vej. 

“Derfor havde jeg heller ikke sagt det samme, hvis det havde handlet om at sejle på HVO (madolie, som blandes i brændstof, red.),” lyder det videre. 

23 moderne elbiler

Det nye elektriske skib er det første af sin slags, men Svitzer ejer allerede hybridskibe, som har mulighed for at veksle mellem metanol eller biobrændstof og traditionelt brændstof. Heriblandt er også skibe, som kan benytte madolie, HVO. 

Elskibet skal i første omgang bruges til at høste erfaringer, og så kan flere blive føjet til flåden med tiden. 

“Vi er nødt til at vise, at det faktisk er muligt at gøre det her grønt,” siger han om ambitionen. 

Det nye skib skal efter planen sejle på el 90 pct. af tiden, men har også en dieselmotor til nødstilfælde, hvis man enten løber tør under en opgave, eller hvis der ikke er adgang til opladning i enkelte havne. 

Det enorme batteri vejer samlet ni ton og svarer ifølge rederiet til kapaciteten fra 23 moderne elbiler, som altså nu i stedet bliver samlet i ét rum ombord og skal flyde rundt i Øresund. 

Skibet får base i Helsingborg og vil primært bevæge sig rundt på kortere ture, hvor elmotoren er tilstrækkelig, og til havne med en god ladeinfrastruktur.