Han er opvokset i Maersk: Nu skal han sikre næste vækstridt for tech-selskab

Der har været fart på udviklingen hos det danske tech-selskab Zeronorth de senere år. 

Godt 6000 skibe er i dag en del af selskabets platform, som gør det muligt for rederier og skibsejere at sejle effektivt og på den måde spare på brændstoffet, til glæde for både økonomi og skibenes aftryk på klimaet. 

Sidste år markerede et særligt ståsted for det unge selskab, der har hovedsæde i København og opstod som en del af Maersk Tankers, som sidenhen har solgt det fra.

I 2025 kunne selskabet for første gang notere et justeret driftsoverskud før renter og nedskrivninger (ebitda), mens bundlinjen i 2024 var et underskud på 65 mio. dollar, mere end 400 mio. kr.

Og at driften nu leverer overskud, er i sig selv bemærkelsesværdigt, mener Søren Andersen, der i marts trådte til som ny direktør.

“Det er jo en milepæl for enhver virksomhed. Og at gøre det som en startup i løbet af fem år er også ret tilfredsstillende,” siger han om regnskabstallene for 2025, som bliver offentliggjort til juni.

Ifølge Zeronorth landede driftsresultatet inden for forventningerne på mellem 0-2 mio. dollar svarende til op mod 12 mio. kr. 

Omsætningen er steget knap 10 pct. fra de 38,7 mio. dollar eller ca. 247 mio. kr., som Zeronorth fik ind på årlige abonnenter i 2024. 

Bundlinjen bevæger sig også den rette vej i det kommende regnskab, påpeger selskabet. Underskuddet er udtryk for den investeringsfase, der har kendetegnet de senere år, lyder forklaringen.

“Det er selvfølgelig vores ambition, at den (omsætningen, red.) skal blive ved med at stige. Vi er vokset, og vi er samtidig også blevet profitable. Så det er jo en god situation at være i,” siger Søren Andersen.

Udviklingen er kommet i et år, hvor den grønne omstilling har været under massivt pres. Dels fra den amerikanske administration, mens geopolitisk uro, konkurrencekraft og krige har taget en del af pusten af i hvert fald opmærksomheden på agendaen.

Trods det er Søren Andersen ikke bekymret for betydningen for et selskab, der netop slår sig op på at kunne sænke skibes klimaaftryk.

Med digitale værktøjer kan shippingaktører planlægge skibes ruter ud fra realtidsdata om eksempelvis vejr og priser på brændstof og på den måde skære en luns af forbruget.

Det sidste er i den grad blevet aktuelt med krigen i Mellemøsten og blokaden af det vitale oliestræde Hormuz, hvilket har sendt priserne på olie og gas i vejret og dermed også priserne på brændsler.

Det kan mærkes hos Zeronorth, hvor de 200 kunder har skærpet brugen af tech-platformen for at mindske udsigten til stigende udgifter for fragtskibene, som bruger platformen.

“Vores kunder er langt mere aktive nu og skubber hårdere til os for at få værdi ud af systemerne,” siger Søren Andersen og minder om, at industrien har stået over for økonomiske hovedbrud ad flere omgange de senere år.

Som sejladsen syd om Afrika, der gjorde ruterne markant længere og dermed forbruget af brændstof højere, men som rederierne valgte til af frygt for angreb fra houthioprørerne fra Yemen.

“Når du skal betale 130 dollar per tønde olie, så skal du bare være mere på bolden med din drift, end hvis du betaler 50 dollar. Der kommer en helt naturlig gravitation hen imod vores slags redskaber i sådan et miljø,” siger Søren Andersen.

Omvendt betyder den nuværende konflikt, at strategiske beslutninger på den længere bane risikerer at blive udskudt. Det er ikke godt nyt for udbredelsen af selskabets teknologi, vurderer han.

Et klimaslag i gang

Den globale skibsfart står for ca. 3 pct. af CO2-udledningen i verden. I årevis er industrien gået fri for konkret regulering trods flere forsøg på at lande en aftale om en global CO2-afgift, som tidligere topchef i Mærsk, Søren Skou, appellerede for tilbage i 2021. Et forsøg på at undgå et kludetæppe af regionale krav til skibe på sigt. 

I efteråret lå en aftale om en klimaskat endelig klar i FN’s søfartsorganisation IMO, men endte alligevel med at bryde sammen efter et ekstraordinært stort pres fra blandt andet USA.

Bæredygtig

Mærsk holder fast i klimamål efter aftalekollaps

Hvad kan det her tilbageslag betyde for jer? 

“Man kunne sige, at det er negativt for os, at agendaen ændrer sig. Det mener jeg ikke. De systemer, vi har bygget, er brugbare for alle rederier til at drive deres forretning.”

Men er tilgangen af kunder hos jer i højere grad drevet af et økonomisk incitament end klimadagsordenen?

“Ja, det er et økonomisk incitament, der har opmærksomheden i industrien lige nu,” siger Søren Andersen.

“Men det er klart, at for industrien vil jeg gerne se, at vi kom tilbage på sporet. Det er jeg også sikker på nok skal komme. Der er kun én vej, og det er at blive grønnere.”

Betydningen af AI

Selv er Søren Andersen vokset op i Mærsk. I daværende Mærsk Line var han chef for containerflåden, og det var her interessen for at drive skibe på en anden måde spirede. Med købet af rederiet P&O Nedlloyd var antallet af containerskibe alt for højt med en buldrende finanskrise, og omkostningerne skulle ned.

“Og så sagde vi, okay, lad os se på vores fuelforbrug. Kan vi reducere det? Det er jo også det samme som at reducere CO2. Dengang var der ikke nogle redskaber i markedet, man kunne købe. Det var noget, vi opfandt i Mærsk,” siger han om motivationen for at tiltræde som direktør for Zeronorth. 

Kunstig intelligens spiller en afgørende rolle i det næste skridt for virksomheden. Et element handler om udviklerne i virksomheden, som kan gøre deres arbejde med programmering langt mere effektivt i dag.

“For vores kunder er den vigtigste del, at vi kan få AI’en til at udføre handlinger, som mennesker normalt udfører,” forklarer han.

Hvad er udfordringerne ved værktøjet?

“Vi ved, at den kan hallucinere, selvom det er blevet mindre. Den kan godt lave fejl, men det kan mennesker også. Så den skal monitoreres, ligesom en ny kollega også har brug for hjælp i begyndelsen.”

Selv ser Søren Andersen mere en udfordring i, hvorvidt industrien vil tage imod teknologien. Markedslederne læner sig ifølge ham godt ind i det digitale. Og så er der en stor gruppe, som “skal se, hvad der virker først.”

“Det er meget vigtigt for os, at vi får AI ud i shippingindustrien, når det kommer til driften. Og det skal vi gerne nå inden for langt inde i 2027,” siger han.