Fragtkæmpe overtager skjult klimaregning med milliardopkøb

Man ville næppe købe en brugt bil uden at kende benzinforbruget og den grønne afgift, man kan se frem til at skulle betale.

Men når man køber en virksomhed, er CO2-udledning og kommende klimaafgifter ikke nødvendigvis lige så gennemskuelige. Slet ikke når der er tale om en historisk milliardhandel, der potentielt kan næsten fordoble køberens omsætning.

Det er tilfældet med DSV’s overtagelse af konkurrenten DB Schenker i en af Danmarks største virksomhedshandler. Da de to logistikkæmper underskrev købsaftalen i september, var fokus ikke på klimaaftrykket, men på de mange perspektiver i, at DSV står til at blive verdens største logistikselskab efter opkøbet.

Siden da har Børsen forsøgt at få svar på, hvad opkøbet betyder for klimaindsatsen i DSV. Ingen af de to selskaber ønsker imidlertid at stille op til interview om sagen eller sætte konkrete tal på denne del af opkøbet.

Typisk er opkøb imidlertid ikke kun gode nyheder for klimaregnskabet, påpeger Ole Høy Jakobsen, klimachef i rådgivningsvirksomheden Nordic Sustainability.

“Opkøb gør det typisk sværere at nå klimamål, fordi mange virksomheder, der bliver opkøbt, ikke er kommet lige så langt i deres omstilling,” siger han.

“

Man kan sagtens vælge at købe sig ind i et selskab, der for eksempel har klimamæssige udfordringer, men så skal man også kunne sandsynliggøre, hvordan man vil lukke det hul, der er op til sit klimamål

Majbritt Skov, partner, Deloitte

Han vurderer, at “DSV er godt fremme i skoene i dag, når det kommer til klimahandling”, og selvom DB Schenker også har ambitiøse klimamål, er de ikke lige så ambitiøse som DSV’s for 2030, vurderer han.

Det skaber en risiko i forhold til fremtidige klimaregnskaber fra den nye kommende transportkæmpe, mener han.

“Hvis man pludselig overtager en virksomhed, der ikke har haft en betydelig indsats på området før, har det stor betydning,” siger han.

Typisk vil det ikke for en virksomhed som DSV betyde et pludseligt spring i virksomhedens CO2-udledninger, at der er lavet et stort opkøb. I stedet vil man genberegne det udgangspunkt, virksomhedens klimamål er regnet ud fra – i DSV’s tilfælde CO2-udledningen i 2019.

Hvis den opkøbte virksomhed ikke har mindsket udledningen i den periode, er arbejdet dermed pludselig større.

Hvad DSV kender til DB Schenkers CO2-regnskab, vil selskaberne ikke besvare, men den såkaldte due diligence har i mange tilfælde bredt sig til klimaområdet i virksomhedshandler i dag, påpeger partner i Deloitte Majbritt Skov, som leder revisionskæmpens arbejde på området.

“Særligt inden for de sidste to år er der sket en væsentlig stigning i andelen af virksomheder, der gør brug af due diligence på esg-området. Det er næsten i hver eneste transaktion, at man overvejer at have det med,” vurderer hun.

Det betyder, at det hos Deloitte er, hvad hun betegner som en “integreret leverance” i rådgivningen i forbindelse med opkøb.

En del af forklaringen skal findes i den risiko, man løber ved ikke at lave dette arbejde.

“Man kan sagtens vælge at købe sig ind i et selskab, der for eksempel har klimamæssige udfordringer, men så skal man også kunne sandsynliggøre, hvordan man vil lukke det hul, der er op til sit klimamål,” vurderer hun.

“

Opkøb gør det typisk sværere at nå klimamål

Ole Høy Jakobsen, klimachef, Nordic Sustainability

Der er også tilfælde, påpeger Ole Høy Jakobsen, hvor ledelsen træffer opkøbsbeslutninger uden at involvere esg-afdelinger eller at indtænke esg-parametre.

“Man kan have en virksomhed, hvor et dedikeret hold gør en stor indsats for eksempelvis at reducere CO2. Hvis ledelsen så træffer en pludselig beslutning uden at lave deres due diligence, kan det betyde, at arbejdet får langt mindre betydning, end det kunne have haft,” siger han.

Samtidig er det imidlertid en mulighed for virksomheder at overtage konkurrenter, der klarer sig godt på klimaparametre, påpeger han.

I Deloitte peger Majbritt Skov på de oplagte fordele ved at have fokus på esg-området generelt.

“Esg og bæredygtighed er blevet et konkurrenceparameter. Det kan have betydning for virksomhedernes værdiansættelse af opkøbet, og det har brandingværdi, der dog forudsætter, at virksomhederne kan dokumentere deres indsats,” vurderer Majbritt Skov.

Som Ole Høy Jacobsen påpeger, har DSV gennem en årrække udmærket sig ved markante udmeldinger på klimaområdet. Selskabet har eksempelvis indført en intern klimaafgift, som skal fremme klimaindsatsen i organisationen.

For blot halvandet år siden satte daværende topchef Jens Bjørn Andersen tilmed et mål om, at virksomheden skal være klimaneutral inden 2050 – det i en branche, der endnu er afhængig af blandt andet diesellastbiler og fly.

DB Schenker er imidlertid tættere på at være et ubeskrevet blad, når det kommer til klimaindsatsen. Kun selskabets nordiske division udgiver et egentligt klimaregnskab med tal for den samlede CO2-udledning.

Målt på omsætning er de to selskaber sammenlignelige i størrelse, og DSV står derfor til noget nær en omsætningsmæssig fordobling, når selskabets overtagelse af DB Schenker bliver endeligt gennemført. DB Schenker havde i 2023 en omsætning på 142 mia. kr., DSV lige over 150 mia. kr.

Om det også betyder en fordobling af CO2-udledningen fra DSV i forbindelse med opkøbet, er imidlertid uklart, da DB Schenker som sagt ikke har offentliggjort data på området.

Hvis man ser på de to selskabers CO2-udledning pr. tonkilometer, altså for hver gang selskabet har transporteret ét ton gods en kilometer, er tallene sammenlignelige. Mens DSV udleder lidt mere CO2 ved transport til søs og til lands, er udledningen fra lufttransport i DB Schenker højere.

Data fra DB Schenkers nordiske markeder viser imidlertid, at fragt til lands udgør over halvdelen af selskabets samlede CO2-udledning.

Selskabet fremhæver, at alle tre fragtområders CO2-udledning pr. tonkilometer er faldet over de senere år.

I de nordiske lande står selve transporten for 95 pct. af den samlede CO2-udledning hos DB Schenker. Hos DSV angiver klimaregnskabet igen en sammenlignelig fordeling. Her er det 97 pct. af udledningen, der kommer fra det såkaldte scope 3, der primært omfatter udledningen fra eksempelvis flymotorer, lastbiler og skibe under selve transporten.

Hverken DSV eller DB Schenker vil stille op til interview om klimaeffekten af opkøbet. Den tyske logistikgigant oplyser, at man ikke stiller op til interview “i øjeblikket”.

Adspurgt til selskabets overvejelser om klimakonsekvenserne af opkøbet, skriver DSV’s kommunikationsafdeling:

“Indtil købet af afsluttet, hvilket forventes i Q2 2025, er DSV og Schenker to uafhængige selskaber, og vi kan derfor ikke kommentere deres forretning.”