Fra europæisk fyrtårn til konkurs: Her er historien om Northvolts deroute

 Peter Carlsson hakker i sætningerne, når han snakker. Det er, som om flere ord vil ud af munden på samme tid.

Han sidder tilbagelænet i en brun læderstol i et mørkt studie. Når han vil understrege en pointe, rykker han frem. 

Seancen udspiller sig i en video, som den svenske batteriproducent Northvolt – et selskab som den tidligere Tesla-chef Peter Carlsson engang var direktør for – for tre år siden selv har lagt op på Youtube.

Hænderne følger med, mens han i videoen begynder at fortælle om en bekymring, der har gået ham på: 

Han forestiller sig, at han står foran alle de mennesker, der er kommet fra hele verden for at arbejde på Northvolts gigantiske batterifabrik i det nordlige Sverige – og siger til dem, at visionen om at skabe en bæredygtig, europæisk batteriproduktion ikke bliver til noget alligevel – rejsen slutter her.

“Den forestilling har givet mig mange søvnløse nætter,” understreger han, hvorefter der klippes til droneoptagelser af gigafabrikken Northvolt Ett.

Videoen blev uploadet i december 2021. På det tidspunkt havde Northvolt med Peter Carlsson i spidsen taget hele verden med storm. 

Virksomheden var i løbet af få år gået fra at være en idé på et skrivebord til at blive Europas første realistiske bud på en storskala batteriproduktion, som kunne agere modsvar til konkurrenter i særligt Kina og understøtte elektrificeringen af den europæiske bilindustri. 

Bæredygtig

Efter konkurs: Det sker nu med Northvolt

Gigafabrikken, der skulle skyde batterier ud i en enorm hast, var netop blevet opført – derfor videoen på Youtube. 

Milliardinvesteringerne væltede ind, og det var desuden også heromkring, at Peter Carlsson fik tilnavnet “batterimessias” af den svenske presse: Han kunne nærmest gå på vandet. 

Når man ser den video i dag, kan man dog godt få en lidt mærkelig fornemmelse af, om den såkaldte batterimessias også var synsk. For nu ser virkeligheden meget mere ud som den bekymring, han beskrev i 2021: 

Peter Carlsson er ikke længere direktør. Tusinder af Northvolts ansatte har allerede mistet deres job, efter at batteriproducenten de seneste måneder har kæmpet for at finde redningskapital, mens den har forsøgt at rekonstruere sig selv i USA.

Den kamp fik en ende onsdag, hvor Northvolt blev begæret konkurs i Sverige. Og med konkursen forsvandt håbet om, at Europa kunne opdyrke dets egen storskala batteriproduktion, som kunne konkurrere mod særligt Kina. 

Visionen om europæiske batterier 

Med en vision om at skabe en bæredygtig batteriproduktion i Europa, der var stor nok til at understøtte bilindustriens omstilling til el, blev Northvolt stiftet i 2016.

I samme periode blev netop batteriproduktion et større og større opmærksomhedspunkt for EU.

Det smittede positivt af på Northvolt, der gennem årene fik hentet flere milliarder fra både Kommissionen og Den Europæiske Investeringsbank, EIB. 

Senest i januar 2024 skød EIB og EU 942,6 mio. euro afsted mod Northvolt, i håbet om at pengene kunne være med til at øge batteriproducentens produktionskapacitet. 

Indsprøjtningen var en del af en større lånepakke på 5 mia. dollar svarende til 34 mia. kr. og var det største grønne lån, der til dato var blevet optaget i Europa.

Med lånet fulgte også en udtalelse fra EU-Kommissionens næstformand, Maros Sefcovic, der ikke lagde skjul på, hvad investeringen fra EU’s side handlede om. 

“Vi mener alvor, når det kommer til Europas batteriindustri. Det er af strategisk betydning og en vigtig kampplads for global konkurrenceevne. Northvolt, vores batteripioner, viser, at EU har det, der skal til for at opbygge et innovativt, bæredygtigt og globalt konkurrencedygtigt batteriøkosystem,” sagde han.   

Derfor var Northvolt vigtig 

Ifølge Cecilia Trasi, analytiker hos tænketanken Bruegel, blev Northvolt et billede på Europas politiske mål om at opnå særligt tre ting: 

Grøn omstilling, uafhængighed inden for kritiske teknologier og en styrkelse af en europæisk, industriel konkurrenceevne, som hænger i bremsen og er udfordret af både USA og Kina. 

“Midt i alt det opstod Northvolt og blev nærmest et symbol på, at Europa faktisk kan gøre det,” siger hun og uddyber: 

“At Europa kan blive industrielt konkurrencedygtig igen, og at vi kan gøre det i en ny, grøn økonomi, hvor vi i højere grad skal være selvforsynende og ikke så afhængige af bl.a. Kina, som er den globale leder på tværs af hele værdikæden inden for batterier.”

Northvolt er ikke det eneste europæiske selskab, der de seneste år har sat skub i planer om at udvikle og producere batterier i EU, men det er uden tvivl det, der har haft de største ambitioner, tiltrukket sig den største opmærksomhed og de største milliardbeløb, påpeger hun. 

Fra 2016 til 2024 fik Northvolt samlet godt 100 mia. kr. sammen fra forskellige investorer, långivere og samarbejdspartnere, der bl.a. talte bilkæmper som Volkswagen, BMW og Volvo, investeringsbanken Goldman Sachs og danske ATP.

Med en investeringsvillighed så stor og opbakning fra Europas øverste beslutningslag skulle man næsten tro, at Northvolts succes stod skrevet i stjernerne. 

Og som Cornel Ban, lektor hos CBS, hvor han bl.a. forsker i investeringer i den kinesiske elbilindustri, siger: 

“Det var den bedste historie, du kunne forestille dig. Du har vigtige investorer i ryggen, du får rejst milliarder meget hurtigt, og du får aftageraftaler med Europas største bilproducenter, som også er aktionærer. Det var historien om den helt store dreng i klassen.” 

Så hvad gik der galt? 

Derouten 

I skyggen af de massive kapitalindsprøjtninger begyndte Northvolts udfordringer så småt at hobe sig op i 2023, hvor journalister fra det svenske medie Dagens Industri fik fat i Northvolts regnskab for årets tredje kvartal – som ellers ikke lå offentligt tilgængeligt.

Det viste, at Northvolt i løbet af regnskabsårets første ni måneder kun havde leveret battericeller svarende til 0,5 pct. af den samlede årlige produktionskapacitet. Salget af nye battericeller var faldet til 13 MWh i tredje kvartal fra et gennemsnit på 33,5 i første kvartal, mens virksomhedens omkostninger var steget med 172 pct. i løbet af kvartalet. 

I samme periode sker en eksplosion på Northvolts fabrik i det nordlige Sverige, der fører til, at en 25-årig medarbejder mister livet, hvilket sætter Northvolts produktion på standby i to uger. Hændelsen bliver “et tilbageslag” i virksomhedens arbejde mod at øge produktionen, fremgår det i Northvolts årsrapport for 2024. 

Det fører i juni 2024 til, at storkunden BMW annullerer en markant rammeaftale, som blev indgået med Northvolt i 2020 om levering af battericeller til bilproducents elbiler. 

Det sender i sidste ende Northvolt ud i en chapter-11 proces i USA, hvor virksomheden vil forsøge at rekonstruerer sig selv. I samme ombæring fratræder Peter Carlsson som selskabets adm. direktør. Og den 12. marts 2025 bliver selskabet begæret konkurs, fordi ingen investorer var klar til at skyde de tilstrækkelige penge i selskabet.

Alt dette er ifølge Cornel Ban dog blot en del af forklaringen på batterikæmpens fald. 

Grundlæggende handler Northvolts deroute – udover de interne problemer – også om, at omstillingen til elbiler i Europa har været fejlbehæftet, mener CBS-lektoren:

“Alt det her var hængt op på formodningen om, at EU og medlemslandene ville forpligte sig ultimativt politisk på dekarboniseringen. Og også, at der var en politisk, strategisk forpligtelse om at opnå strategisk uafhængighed inden for batterier,” siger han og uddyber: 

“Men det hele sker også på et tidspunkt, hvor Kina og Sydkorea allerede har etableret sig som firstmovere. Europa kommer som secondmover og vil forsøge at gøre det fra bunden med en virksomhed, der kom nærmest ud af det blå.”

Ifølge Det Internationale Energiagentur (IEA) var knap 21 pct. af alle nyregistrerede biler i hele Europa elbiler i 2023, men omstillingen i EU gået en hel del langsommere end forventet, mener Cornel Ban. 

Sidste år var salget af elbiler også ramt af decideret tilbagegang i nogle af Europas største økonomier – herunder i Tyskland, påpeger han. Og det kan – sammen med de interne problemer – have fået investorerne til at være mere tilbageholdende med skyde redningskapital ind i Northvolt: 

“Så jeg mener også, at der er en form for politisk fiasko i EU, når det kommer til at være seriøs omkring, hvad det kræver, hvis man vil have noget så kapitalintensivt som en uafhængig, europæisk værdikæde (til elektrificering af bilindustrien, red.),” siger CBS-lektoren.

En lignende kritik kommer fra Jeppe Juul, der er transportpolitisk chef i Rådet For Grøn Omstilling: 

“Man kan altid diskutere de virksomhedsmæssige dispositioner; om Northvolt skulle have fokuseret på at få én fabrik op at køre, inden de gik videre til hele verden. Men det ændrer imidlertid ikke på, at der ikke har været en seriøs nok satsning på området fra europæisk side.”

Kina er kilometer foran 

I modsætning til Europas mere langsomme elbilsalg, udgjorde elbiler i 2023 omkring 38 pct. af det samlede bilsalg i Kina, og her voksede markedet kun yderligere i 2024.

En udvikling, der ifølge Cornel Ban kan forklares med massiv, direkte støtte fra staten, en omfattende udrulning af ladestandere og større incitamenter til at købe elbiler, ligesom Kinas industri har satset kraftigt på teknologien, hvilket har medført lavere priser for forbrugerne.

Det står i kontrast til udviklingen i Europa, hvor priserne på elbiler generelt er dyre sammenlignet med priserne på biler med forbrændingsmotorer – og til Børsen har eksperter også tidligere påpeget, at ladeinfrastrutkuren på ingen måde er optimal. 

Når eksperter som bl.a. Cornel Ban og Jeppe Juul begynder at koble elbilsalg til Northvolts deroute, skyldes det, at de batterier, som Northvolt lavede, skulle bruges til at omstille de europæiske bilproducenters biler til el. 

Den omstilling er vigtig for EU – både for at Kommissionen kan nå dets klimamål i 2050 om at blive CO2-neutral, og som Cecilia Trasi fra Bruegel også tidligere var inde på i denne artikel, for at sikre sig uafhængighed. 

Ifølge Cecilia Trasi er batterier en såkaldt kritisk komponent i energilagring, som er nødvendig for både elnettet og elbiler. Samtidig er batterier det mest jobskabende og værdiskabende komponent i en elbil, påpeger hun. 

Kina er dog kilometer foran Europa på det punkt, og ifølge Rene Tønder, der er strategisk rådgiver i bilbranchen og direktør i Autoinc, er den afstand kun blevet endnu større efter Northvolts deroute. 

“Det, der skulle have været et showvindue, hvor vi kunne vise, hvad vi kunne, det endte med at udstille, at vi ikke har kompetencerne og leveringskæderne til at gøre det,” siger han. 

Den holdning er han imidlertid ikke alene om. 

Brug for at handle hurtigt 

Ifølge eksperterne står EU lige nu et kritisk sted, hvad angår målet om at få flere elbiler på de europæiske veje, og hertil målet om at få sin egen værdikæde der indebærer batteriproduktion. 

Derfor er der brug for handling nu, lyder det også. 

Jeppe Juul fra Rådet For Grøn omstilling peger bl.a. på, at Northvolt formåede at tiltrække tusindvis af kvalificeret arbejdskraft til området, som risikerer at gå tabt, hvis der ikke handles meget, meget hurtigt.

Og hvis Europa virkelig skal gøre sig forhåbninger om at få skabt sin egen batteriproduktion, er man ifølge Cornel Ban nødt til at lade sig inspirere af Kina, som har støttet industrien massivt, i stedet for at regne med, at flere begynder at køre i elbil, og at efterspørgslen på de kritiske komponenter dermed kommer af sig selv. 

“Den grønne omstilling er kapitalintensiv. Batterisektoren er kapitalintensiv. Du kan ikke bare lade markedet klare det af sig selv. Hvis Kina havde gjort det, vil de slet ikke være der, hvor de er i dag.” 

Han uddyber: 

“Vi kan tale om, at Northvolt var overambitiøs, og at de ville gå fra at være en lille butik til et imperie på fem års tid. Det er også en del af fortællingen. Men pointen er også, at du er nødt til at have en efterspørgselsside, der er bundsolid. Hvis du ikke har det, så kan en ulykke eller ændringer – det kan være stigende renter, at du er tvunget til midlertidigt at stoppe produktionen og lignende – ramme ekstra hårdt.”

Netop støtte til batteriområdet kom også på bordet, da EU-Kommissionen den 5. marts 2025 præsenterede en ny Action Plan for bilindustrien, som bl.a. indebærer, at unionen vil sende 1,8 mia. euro svarende til over 13 mia. kr. afsted mod batterisektoren i løbet af de næste to år. 

Fra både Jeppe Juul og René Tønder lyder det dog, at der skal meget mere til end de godt 13 mia. kr. for at få sektoren op i gear. 

Derudover lød det fra Kommissionen, at den i øjeblikket undersøger mulighederne for at give produktionsstøtte til virksomheder, der fremstiller batterier i EU. Hvad udsigterne er i det, står dog endnu ikke klart. 

Og mens EU forsøger at greje, hvad den skal gøre for at understøtte udviklingen af europæiske batteriproduktion, er en konkursbehandling af Northvolt gået i gang. Hvad der skal ske med resterne, er op til en kurator at vurdere – men hvis en køber slår til, er det muligt, at selskabet kan leve videre på nye hænder. 

På et pressemøde i sidste uge i forbindelse med, at selskabet meldte offentligt ud om konkursen, fik den tidligere adm. direktør Peter Carlsson også ordet. 

Omringet af journalister brugte han anledningen til at takke de mennesker, der undertiden tog til det Nordlige Sverige for at arbejde på Northvolts gigafabrik. 

“Jeg håber ikke, at det sidste kapital er skrevet,” lød det fra en bevæget Carlsson ifølge Svenska Dagbladet.