Derfor skriver skibsfarten historie lige nu

Efter tilspidsede forhandlinger er knap 100 forskellige lande nået til enighed om en aftale, der skal ramme den globale shippingindustris brug af fossile brændstoffer. 

“Historisk” er resultatet af forhandlingerne, der fandt sted i FN's skibsfartsorgan IMO, også blevet kaldt. 

For trods modstand, politisk uro og stærke modarbejdende kræfter blev en brændstofstandard, der sætter en pris på industriens udledninger, fredag stemt igennem af et spinkelt flertal. 

Som chef for den danske delegation og med et EU-mandat i hånden sad vicedirektør i søfartsstyrelsen Rikke Wetter Olufson med omkring forhandlingsbordet. 

“Det har været nogle intense dage, det er klart,” siger hun og uddyber: 

“Vi er landet på et kompromis, og det at vi overhovedet kunne nå til enighed, er et stort skridt for industrien. Det kunne godt have været stærkere, men nu er der blevet lagt et fundament, som vi kan arbejde videre med.”

Mens flere i industrien allerede har givet sig til at juble over udfaldet, er der ifølge hende stadig meget arbejde forude, før man atter kan ånde lettet op.

For selvom der landede en aftale fredag, følger nu et efterspil, hvor modstandere har mulighed for at påvirke slagtes gang.

Hvordan det kan lade sig gøre, hvad aftalen om en brændstofstandard går ud på, og hvorfor den er så historisk, giver hun sit bud på i denne artikel. 

Før vi når så langt, er der dog et par basale linjer, vi skal have tegnet op.

Derfor er aftalen historisk

I 2023 satte medlemslandende i IMO en ambitiøs klimamålsætning for den globale skibsfart, der går ud på at blive CO2-neutral i 2050.

Siden har diskussioner om, hvad man så helt konkret skal gøre for at nå det mål, stået på.

Her har Danmark i form af Søfartsstyrelsen ad flere omgange peget på en decideret CO2-afgift, som den rette vej at gå. 

Blandt medlemslandene i IMO er det dog de færreste, der har kunnet se fordelen i det.

Til forhandlingerne, der havde til formål at sætte rammerne for regulering af industriens udledninger, og som officielt startede d. 7. april, kom en CO2-afgift derfor hurtigt af bordet igen. 

I stedet blev der kigget nærmere på, hvordan man kunne snige en bøde ind i en såkaldt brændstofstandard.

Et væsentlig problem for industriens grønne omstilling er nemlig, at det i øjeblikket er billigere at sejle på fossile brændstoffer end grønne. Noget shippinggiganten Mærsk også fik understreget overfor Børsen, godt som forhandlingerne gik i gang. 

Her lød det, at man derfor også håbede på en bøde i størrelsesordenen 600 dollar pr. ton CO2. Ellers ville det ifølge shippinggiganten ikke blive muligt at udligne prisforskellen på de fosille og grønne brændsler. 

Bæredygtig

Mærsk frygter at løbe tør for særligt brændstof

At sætte en pris på brændstoffernes udledninger er dog også noget, der har været stor modstand overfor. 

Særligt har olielande som Saudi-Arabien, Kina, Brasilien og Norge haft svært ved at se fidusen i det. 

Ifølge Rikke Wetter Olufson er det derfor også ret vildt, at aftalen alligevel er blevet stemt igennem.

Det maritime område er nemlig lidt særligt, fordi det reguleringsmæssigt tager afsæt i internationale konventioner. Derfor er det de beslutninger, der bliver taget i IMO, landende implementerer og retter sig i mod. 

Samtidig er det historisk, fordi det er første gang, man når til enighed om global regulering på klimareduktioner, peger hun på. 

“Det vil sige, at det man bliver enige om i IMO, får global gennemslagskraft. Og det er ret unikt, at vi er på den måde også er den første sektor, hvor vi lykkedes med at aftale en regulering på klimareduktioner, der bliver implementeret i de forskellige lande,” siger hun. 

Sådan virker brændstofstandarden 

Selvom Rikke Wetter Olufson mener, at der er tale om en historisk aftale, mener hun også, at udfaldet er endt med en ret teknisk og kompliceret løsning. 

Trods modstanden mod bøder, er valget nemlig faldet på en brændstofstandard, der består af hele to: 

En på 380 dollar pr. ton CO2, der bliver pålagt selskaber, som kun reducerer udledningerne i deres skibes brændstoffer med 4 pct. eller mindre i 2028. 

Og én på 100 dollar pr. ton CO2, hvis selskaberne reducerer brændstofudledningerne med mere end 4 pct., men mindre end 17 pct. 

Reduceres der mere end 17 pct. i 2028, skal der derimod ikke punges ud, men i stedet får selskaberne mulighed for at optjene såkaldte klimakreditter. 

2028 bliver det første år, hvor brændstofstandarden træder i kraft. Herefter vil reduktionskravene blive skrappere og skrappere for hvert år, der går, så man i 2030 f.eks. skal reducerer med 8 pct. for at undgå den store bøde og 21 pct. for at navigere udenom den lille. 

Det er samtidig skrevet ind i aftalen, at man vil gøre status hvert femte år, for at finde ud af, om noget i brændstofstanderne undervejs bør laves om eller strammes op. 

Derudover peger Rikke Wetter Olufson på, at der stadig mangler at komme en del detaljer om standarden på plads. 

Bl.a. skal det præciseres, hvad provenuet fra bøderne skal gå til - noget, der lige siden ambitionen blev vedtaget i 2023, flere har haft deres øjne rettet i mod. 

I aftaleteksten fra i fredags er det indtil videre derfor lidt vagt formuleret, at det både skal gå til udvikling af grønne brændstoffer, men også til klimaforbedringer og tilpasninger i industrien – særligt rettet mod udviklingslande. 

Med en bødestørrelse på hhv. 380 og 100 dollar vurderes det, at man i løbet af de første par år vil få skrabet 10-13 mia. dollar sammen. Det provenu samles som i en fond under IMO, som skal fordele midlerne. 

Hvorvidt de 10-13 mia. dollar nok til tilfredsstille alles ønsker om, hvad provenuet skal gå til, kan Rikke Wetter Olufson dog have sin tvivl om. 

Anden halvleg 

Som sagt står der stadig en del ubesvarede spørgsmål tilbage, efter at shippingindustrien fredag nåede til enighed om en ny brændstofstandard. 

Detaljerne skal på plads til oktober, hvor medlemslandene mødes til forhandlingens anden halvleg. 

Det er også her, hvor modstandere har mulighed for at påvirke slagets gang – og faktisk ende med at ændre aftalen fundamentalt. 

Udover at man skal nå til enighed om en række detaljer i brændstofstandarden, skal aftalen nemlig stemmes igennem af et to-tredjedel flertal for overhovedet at blive implementeret. 

Og de modstandere er ikke hvem som helst. Udover et land som Saudi-Arabien har USA også gjort sig bemærket under forhandlingerne ved at opfordre andre medlemslande til at droppe dem helt. 

Under forhandlingerne udsendte USA bl.a. et trusselsbrev, hvori det fremgik, at hvis der blev taget økonomiske værktøjer i brug for at sænke skibenes drivhusgasudledninger, ville USA komme med et modsvar i form af kompensation til amerikanske skibe. 

Lige nu går frygten derfor på om modstandere af aftalen kan nå at samle kræfterne og blokere for, at aftalen bliver stemt igennem. Sker det, skal forhandlingerne starte helt forfra igen.

“Der er en risiko for, at modstandere vil række ud og lægge pres på en gruppe af andre lande for at få dem til at stemme nej for forslaget. Så vi kan ikke læne os tilbage nu og tro, at det bare kører igennem. Der venter en del arbejde forude for at sikre os, at vi også har flertal til oktober,” afslutter Rikke Wetter Olufson.