Mærsk frygter at løbe tør for særligt brændstof

Hos A.P. Møller-Mærsk forsøger man at holde nerverne i ro, mens afgørende forhandlinger i London disse dage spidser til.

Der er nemlig meget på spil for den danske shippinggigant, som ikke lægger skjul på, at udfaldet vil få betydning for måden selskabet skal nå sine klimamål.

Rundt om forhandlingsbordet sidder mere end 100 medlemslande i det internationale FN-organ for skibsfarten International Maritime Organization, IMO. I begyndelsen af april skal de enes om et vigtigt skridt på vejen mod at sænke forureningen fra industrien - men allerede nu er diskussionerne i gang. 

Det indebærer bl.a. spørgsmålet om en såkaldt brændstofstandard. En standard, der ifølge Morten Bo Christiansen, chef for energitransition i Mærsk, kan få betydning for, hvor attraktivt det fremover bliver at sejle på grønne brændsler. 

Dermed vil resultatet af forhandlingerne – uanset hvad udfaldet bliver – få enorm betydning for industriens grønne omstilling og ikke mindst for Mærsk, der allerede har investeret massivt i skibe, som kan sejle på forskellige brændstoffer med lavt klimaaftryk. 

“Regulering er en meget væsentlig forudsætning for, at den her omstilling kan ske,” understreger Morten Bo Christiansen.

Den danske shippinggigant har gennem årene været en højlydt stemme i spørgsmålet om industriens omstilling. Selskabet var først til at bestille skibe, der kan sejle på fremtidens brændsler, og først til at sætte klimamål. 

Mens Mærsk forsøger at skubbe på for en effektiv regulering, trækker stærke kræfter i forhandlingslokalet dog den modsatte vej, fortæller kilder tæt på processen. 

Fra dem lyder det, at den endelige aftale vil få en effekt på industriens omstilling. Men hvor positiv den effekt bliver, tvivler flere på. 

Tilspidsede forhandlinger

I 2023 lykkedes det medlemslandene i IMO at nå til enighed om en klimamålsætning for den globale shippingindustri: fra at stå for 2-3 pct. af den samlede CO2-udledning på verdensplan i dag skal skibsfarten i 2050 være klimaneutral. 

Nu er opgaven så at blive enige om regulering, som skal sikre, at industrien kan leve op til de store ambitioner.

Det indebærer bl.a. forslag om brændstofstandarden, der stiller krav til brændstoffers udledning, og som vil blive skrappere frem mod 2050. Mens nogle af parterne også mener, at selskaberne skal betale en bøde svarende til den mængde, kravet bliver overskredet med.

Og for Mærsk er netop forhandlingerne om en brændstofstandard særligt vigtig, understreger Morten Bo Christiansen. 

Udover industriens målsætninger har den danske shippinggigant også sine egne, der bl.a. går efter at blive CO2-neutral i hele koncernen i 2040 og reducere CO2-udledninger i scope 1, som er udledninger forbundet med skibenes brændstof, med 35 pct. i 2030. 

Men de grønne brændstoffer – som er nødvendige for, at Mærsk og resten af industrien kan få udledningerne i bund – er plaget af flere udfordringer: 

Mange af kunderne vil ikke betale for dem, hvilket flere shippingselskaber dermed heller ikke vil, mens knaphed i forsyningen ad flere omgange har fået industrien til at råbe op om risikoen for på sigt at løbe tør. 

Virksomheder

Minister: Kinas fremmarch truer dansk skibsfart

Ifølge Morten Bo Christiansen kan problemstillingerne koges ned til, at det er tre gange så dyrt at sejle på grønne brændsler som fossile – og når shippingselskaberne ikke kan få dækket den omkostning gennem kunderne, holder det omstillingen tilbage. 

“For et shippingselskab er brændstof typisk 20-25 pct. af omkostningen, og når du har en betydelig omkostningspost, som bliver to til tre gange så dyr, så kan folk ikke forpligte sig til det. Det er derfor, vi har brug for reguleringen til at få løst det problem,” siger han. 

Dermed står Mærsk i en svær position, hvor man balancerer mellem ambitiøse klimamål og samtidig bevare konkurrenceevnen.

Frygter at løbe tør 

Fra den ene side af forhandlingsbordet i IMO, som bl.a. tæller medlemslandene i EU, er der lagt op til en bøde for at bryde kravet for brændstofstandarden på 100 dollar pr. ton CO2e. 

Men ifølge Mærsk skal bøden være omkring 600-650 dollar. Ellers er det ikke attraktivt nok at skifte fossile brændsler ud med de grønne, lyder kalkulen fra shippingmastodonten. Desuden bliver det kun interessant at sejle på én brændstoftype i stedet for flere forskellige. 

For et shippingselskab er der særligt tre brændstofkandidater i spil, når det kommer til at finde grønne alternativer:

Der er e- eller biometan, som primært består af biogas. Der er grøn metanol – en brændstoftype, som Mærsk allerede har satset massivt på ved at investere i 25 metanolskibe, hvoraf 12 allerede er taget i brug.

Og så er der grøn ammoniak, som stadig er på et tidligt udviklingsstadium og endnu ikke kan tages i brug. 

Fælles for brændstoftyperne er, at de alle har en fossil pendant, som de skibe, der i dag bliver bygget til at kunne sejle på de grønne brændsler, fortsat vil kunne sejle på. For eksempel kan skibe, der sejler på grøn metangas, også sejle på olie og LNG, mens skibe til grøn metanol også kan sejle på olie. 

Men med de nuværende forhandlinger frygter Morten Bo Christiansen, at man kommer til at favorisere LNG, som kan reducerer udledninnger med 10-20 pct. og derfor betegnes som et overgangsbrændstof.  

Ifølge ham er problemet, at LNG bliver for billigt i forhold til mængden af udledninger LNG kan sparer overfor fossile.  På sigt med et højere bødekrav kan de samme skibe, der kan sejle på LNG nemlig overgå til grøn metangas.

Det betyder, at det vil være økonomisk attraktivt at sejle på LNG og betale bøden - medmindre bøden i første omgang er høj nok, argumentere han. 

Og hvis LNG favoriseres, vil industrien i sidste ende løbe tør for grønt brændstof, frygter Morten Bo Christiansen.

“Vi er rigtig bange for, at man låser branchen fast på et ud af tre brændstoffer, for så er der en betydelig risiko for, at de to andres forsyningskæder aldrig kommer op at stå,” siger han og tilføjer:

“Så kommer vi til at stå i en situation om ti år, når lng ikke længere opfylder kravene, og alle vil have fat i den grønne version, at der er ikke nok af det, og så kan det bedre betale sig at betale bøden end at investere i nye skibe og infrastruktur til de andre to brændstoftyper.”

Spreder risikoen 

Fra EU-landenes side er der ligeledes en bekymring for, at hvis reguleringen ikke bliver stram nok, vil man mangle incitamenter til at vælge de grønne brændstoffer – men at det i sidste ende kan føre til en favorisering af LNG, er en analyse, Mærsk står alene med. 

Kilder oplyser dog, at parterne om forhandlingsbordet er langt fra hinanden, og at EU og Mærsk ikke er tæt på at komme igennem med ønsket om at indføre bødestraf.

For Mærsk er det heller ikke kun risikoen for, at det bliver svært at få fat i grønne brændstoffer, der bekymrer. 

Det er også, hvordan shippinggiganten skal kunne nå sine egne klimamål, hvis reguleringen på området ikke bliver effektiv nok, fortæller Morten Bo Christiansen. 

“Hvis IMO ikke leverer noget, der er effektivt, ser det svært ud. Så skal vi altså virkelig have spidset blyanten; finde nogle flere kunder og måske også prøve at finde nogle flere effektiviseringer – men det vil uden tvivl være svært,” siger han og tilføjer: 

“Og at nå 2040-målet, hvor vi skal helt i nul, uden nogen form for regulering bliver virkelig svært.”

Som en del af Mærsks arbejde med at nå sine klimamål har shippinggiganten tidligere investeret massivt i skibe, som sejler på grøn metanol. Sidste år annoncerede Mærsk dog en tilføjelse i brændstoftypen, og inden 2030 vil man have 50-60 nye skibe, som kan sejle på LNG og grøn metangas, mens andre er metanol.

Virksomheder

Mærsk sænker ambition: Lang udsigt til grønt brændstof

Ifølge Morten Bo Christiansen handler skiftet om at udvide porteføljen og sprede risikoen. Han afviser, at skiftet også skyldes, at investeringscasen i grøn metanol har ændret sig, nu hvor lng har udsigt til at løbe med sejren.

“Praktisk ser vi stadigvæk metanol som det mest skalerbare og det mest attraktive brændstof, hvis man lige glemmer alt om regulering. Men vi er bare nødt til at have alle brændstoffer i spil. Det bliver ikke et one fuel pathway. Det tror vi simpelthen ikke kan lade sig gøre, og derfor handler det her også om en porteføljetilgang,” siger han og tilføjer, at shippinggiganten er velpositioneret i forhold til metanol og har langsigtede aftageraftaler frem til 2027. 

Og hvis man nu ikke glemmer alt om reguleringen, hvordan ser det så ud for grøn metanol? 

“Det er jo klart, at hvis du lovgivningsmæssigt får en betydelig økonomisk gevinst ved at vælge et andet brændstof, så tager vi det med. Vi er jo nødt til at kunne konkurrere mod vores konkurrenter. Og derfor har vi også sagt, at vi nødt til at have nogle af de her lng-skibe, som så også kan sejle på e-metan.” 

Derudover har Mærsk også filet på, hvor stor en del af omstillingen der fremadrettet skal være baseret på grønne brændstoffer. 

Hidtil skulle 25 pct. af rederiets brændstofforbrug basere sig på grønne brændsler i 2030 for at nå klimamålene. I selskabets årsrapport er det niveau dog blevet sat ned til 10-20 pct. 

Ifølge Morten Bo Christiansen skyldes det, at man i Mærsk har formået at effektivisere skibene, så de bruger mindre brændstof. Derfor forventer Mærsk, at målet nu kan nås med mindre grønt brændstof.