Smuk som en gudinde står den turkisblå Citroën DS21 i en skov i Nordsjælland, hvor den er blevet sat stævne af sine to efterkommere: Citroën CX, som blev produceret fra 1974 til 1991, og den nutidige topmodel i Citroën-programmet: DS5.
Frihøjden på den gamle DS21 er lige så lav som på en BMW fra indre Nørrebro, og formerne er så futuristiske, at det næsten ikke er til at forstå, at denne bil er bygget i 1970.
Endnu mere uvirkeligt er det, at grundformen stammer helt tilbage fra 1955, hvor sløret for første gang blev løftet for modellen på den hjemlige biludstilling i Paris.
"På de ujævne skovveje omkring Allerød betyder denne genistreg, at bilens affjedring ganske enkelt æder huller og fartbump, som om de næsten ikke eksisterede"
Dengang var begejstringen for den sensationelle vogn så stor, at der blev afgivet hele 12.000 bestillinger, allerede mens udstillingen fandt sted. På det tidspunkt hed den avancerede Citroën dog DS19, fordi motoren stadig kun var på 1,9 liter – senere fik den en 2,1-liters motor og kom til at hedde DS21.
DS21 har en detalje, som er kommet på mode igen – lygterne drejer sammen med forhjulene.
Efter 43 år ser det franske rumskib stadig forbløffende ungdommeligt ud, og det er der en grund til. For hvor et bilmærke som Volvo altid har sigtet mod at gøre sikkerhed til sit adelsmærke, og BMW har satset på køredynamik, så er Citroën igen og igen gået efter at være banebrydende – eller avantgarde, om man vil – på design og teknik. Særligt i topmodellerne, som vi har fornøjelsen af i dag.
På tre hjul
Og muligvis er den gamle DS21 det mest lysende eksempel på, hvor utraditionelt og genialt Citroëns ingeniører var i stand til at arbejde på et relativt tidligt tidspunkt i bilens historie. Forselv bag rattet er denne bil ikke synderligt tynget af sin modne alder. Instrumentbordet er naturligvis ikke fyldt med lysende digitaldisplays, store airbags og blødt gummi, som det er tilfældet i DS5'eren ved siden af.
Men hvis man sammenligner med andre af samtidens biler, ville man nemt kunne forledes til at tro, at DS21 var mindst et årti yngre. Her er holdt igen med skarpe kanter og håndtag, som man slår sig på i et sammenstød. Selv det karakteristiske Citroën-rat med det ensomme eger har en intelligent sikkerhedsfunktion.
Citroën DS21 fra 1970 er ikke bare virkelig lækker at se på, den har også teknikken på sin side. F.eks. kan den hæves og sænkes efter forgodtbefindende. Bilens hydropneumatiske undervogn gør den også i stand til at køre på tre hjul, hvis den punkterer.
Det er nemlig designet således, at føreren ikke bliver spiddet af ratstammen i tilfælde af uheld, hvilket var en reel fare på det tidspunkt. Ved et sammenstød ville selve ratkransen blive presset ned mod instrumentbordet af førerens vægt, og tanken er så, at chaufføren skal glide af på ratstammen, fordi den bukker til siden på det øverste stykke.
Men det er selve køreoplevelsen, som virkelig må have væltet folk bagover i begejstring i 50'erne og 60'erne, og selv i dag halter den altså ikke vildt langt efter de biler, vi kører rundt i. Den vigtigste årsag til det er bilens vidt berømte hydropneumatiske affjedringssystem. Det betyder, at bilen ikke har almindelige fjedre og støddæmpere – i stedet er hvert hjul koblet til et stempel, som groft sagt holdes i skak af en hydraulisk væske i en beholder på den anden side.
På de ujævne skovveje omkring Allerød betyder denne genistreg, at bilens affjedring ganske enkelt æder huller og fartbump, som om de næsten ikke eksisterede. Systemet gør også, at bilen kan hæves, hvis den f.eks. skal forcere en snedrive, og sænkes, når den skal køre stærkt eller se godt ud, når den holder stille.
"Affjedringen er så komfortabel, at Rolls-Royce senere har lånt systemet til brug på baghjulene af mærkets limousiner"
Og det helt store nummer ved systemet er muligheden for at skifte hjul uden en donkraft. Bilen hæves bare til maksimal position og sænkes derefter til laveste position, når der er placeret et eller andet under den, som kan holde bilens vægt.
Er reservehjulet også fladt, kan bilen humpe af sted på tre hjul, så længe det er et baghjul, der mangler. Affjedringen er så komfortabel, at Rolls-Royce senere har lånt systemet til brug på baghjulene af mærkets limousiner.
Hjulene står altid lige
Efter godt 1,5 mio. producerede biler skulle der ske noget nyt. Derfor blev DS-navnet midlertidigt begravet, og i 1974 indtog den mere strømlinede CX tronen hos Citroën. CX havde smarte designløsninger som en bagrude, der buer nedad, og et futuristisk interiør, der for eksempel ikke har traditionelle stilke bag rattet – i stedet er der kontakter til lys og viskere, som man kan nå med hænderne på rattet.
Bagfra ser den nye DS5 markant bredere ud end sine forgængere.
Også på den tekniske front var CX en yderst avanceret bil for sin tid. Motoren blev lagt på tværs, så der kom mere plads i kabinen – et princip, som først for alvor slog igennem, da den første Morris Mini kom frem i 1959.
CX kører videre med den hydropneumatiske undervogn fra DS21, som Citroën sådan set stadig tilbyder i C5 i en videreudviklet udgave – sjovt nok fås systemet dog ikke til den elegante DS5 på billederne, for den er i virkeligheden bygget på platformen fra en Citroën C4, som har konventionel affjedring. DS5'eren føles derfor direkte hård i undervognen, når man lige skifter over fra de to forgængere med hydropneumatisk undervogn.
CX er udstyret med et helt almindeligt manuelt gear. Rattet finder i øvrigt altid tilbage til neutral position, når du ikke holder fast i det.
CX'eren er også udstyret med et styretøj, som er helt specielt. Ligesom undervognen og bremserne drives styretøjet af bilens hydrauliske pumpe. Det betyder, at der faktisk ikke er nogen direkte forbindelse mellem hjul og rat. Det hele drives af hydraulik, og det har den sjove egenskab, at styretøjet altid retter op af sig selv.
"Inspirationen er hentet fra CX'eren, som også havde kontakter i loftet, men flyfølelsen forstærkes af glaspladerne"
Af samme grund ser du aldrig en Citroën CX stå med drejede forhjul. Den vil altid tilbage til en lige position. Derfor skal man heller ikke bare slippe rattet på vej ud af et sving, for så styrer bilen altså bare ligeud med det samme. Ligesom bremserne og blinklyset kræver det lidt tilvænning, men er egentlig ganske komfortabelt at køre med, når man først har lært det at kende.
Jo hurtigere du kører, jo mindre assistance giver systemet, og det holder hjulene i et jerngreb, så selv hvis et fordæk skulle punktere, eller der er forhindringer på vejen, adlyder hjulene førerens mindste vink.
Gudinden lever
Set i forhold til andre nye biler er DS5'eren i udgangspunktet ret traditionel, hvad det tekniske angår. Her er en lækker 160-hestes dieselmotor med et almindeligt automatgear. Indvendigt har man følelsen af at sidde i et cockpit. Der er glastag, som er delt op i flere sektioner af et stort panel med kontakter i loftet.
Referencen til de forrige klassikere er tydelig hos DS5.
Inspirationen er hentet fra CX'eren, som også havde kontakter i loftet, men flyfølelsen forstærkes af glaspladerne, som kan blændes af individuelt.
Der er en høj midterkonsol, som man kan hvile armen på, og der er almindelige stilke til blinklysene og en normal pedal til bremsen. Det eneste man savner er den geniale hydropneumatiske undervogn.
Glastaget er en fin detalje
På designfronten er den store luksus-hatchback dog meget avantgarde. I stil med den gamle DS21'er er der noget rumskibsagtigt over bilens ydre, og der er forskellige designdetaljer, som viser tilbage til forgængeren – f.eks. kromlisten ved forruden, som imiterer listen ved den gamle bils bagrude.
Udtal bogstaverne DS hurtigt efter hinanden med fransk accent, og en lyd i retning af "déesse" skulle gerne komme ud ad din mund. Oversat fra fransk betyder lyden gudinde, og hvis man ser på, hvordan DS5 stadig er i stand til at vende hoveder på gaden, som DS'erne også må have gjort det i 50'erne og 60'erne, så ser det bestemt ud til, at gudinden stadig er til stede i designet.
