Skattegrundlaget hedder 450.000 kr., og det må gerne være lidt lækkert. Så hvad tager du: Den lille elegante Mercedes-Benz CLA, den nye Gran Turismo-udgave af BMW 3-serie eller den velkendte Audi A5 Sportback?
Brochurestakken med forudsigelige firmabiler hober sig op på skrivebordet. Men inden du slukker gnisten i tændrørene, så har vi fundet tre bud på din nye firmabil der skiller sig ud fra mængden i både stil, plads og design.
"Motoren løber let op i omdrejninger og en god speederrespons sørger for, at du rent faktisk accelererer, når du trykker på speederen"
Umiddelbart har den nye BMW 3-serie Gran Turismo, den velkendte Audi A5 Sportback og den funklende Mercedes-Benz CLA flere forskelle end ligheder, men netop deres individualitet synes proportionel med deres styrke og berettigelse i premium-segmentet.
Har du forelsket dig i en Mercedes CLS, og rækker bilbudgettet ikke? Så tag en tur i den nye og mindre CLA.
Finder du en Mercedes C-klasse for ordinær, findes der nu et alternativ i form af CLA. Det er en Coupé Light A-klasse med fire døre, forførende former og en ungdommelig attitude. Under det flotte karrosseri har vi til denne test fat i en CLA 200 benzinudgave med dobbeltkoblingsgearkassen 7-G DCT. Samlet pris er 537.230 kr.
En lækker lille bil
CLA er baseret på samme forhjulstrukne platform som i A- og B-klasse, og den vindglatte formgivning sikrer titlen som den serieproducerede bil med den laveste aerodynamiske værdi nogensinde. Ulempen er en stærkt faldende taglinje, der vanskeliggør adgangen til bagsædet og truer med at slå dig halvt ihjel, hvis du skulle få den tossede idé at bestige det.
Bagagerummet har plads til 470 liter. Adaptivt bremselys med blink er standard.
Først indenfor lukker de rammeløse døre med den velkendte solide pengeskabslyd, og mens du har acceptabel knæplads, kniber det gevaldigt med hovedhøjde, hvis du er meget over 170 cm.
Straks nemmere, og ganske ufarligt, er det at finde sig til rette på førersædet med udsigt til interiøret, der er identisk med A- og B-klasse. Samme turbineformede ventilationsdyser falder dig i øjnene, og standard er en 5,8” trykfølsom skærm.
Motoren er kun på 1,6 liter
Mercedes tilbyder CLA med fuld motor-lineup og topmodellen CLA 250 med 211 hk fås sågar med firehjulstræk. Uanset motorvalg skal du gå uden om sportsundervognen, der sænker fronten med 15 mm og bagende med 10 mm.
Den stærkt faldende taglinje bidrager til det eksklusive design, men gør bagsædet ubrugeligt for passagerer over 170 cm. De må lide for skønheden eller finde andre transportformer.
Enhver ujævnhed sendes i karrossen med samme ubehag som et nyrehug, og selv i sportsindstillingen skifter den standardmonterede dobbeltkoblingsgearkasse 7G-DCT langsomt og uoplagt uanset indstilling. Løsningen er dog ikke at vælge den 6-trins manuelle gearkasse, men derimod den rigtige motor (og altid komfortundervognen).
Vi har her fat i en CLA 200, der, uden det frække skørtesæt fra AMG, ser lidt mindre indbydende ud.
Kunstlæderindtræk og højdejustérbart førersæde er standard. Soltag koster ekstra.
Trods 200-betegnelse er motoren kun på 1,6 liter, men takket været en lille turbo stiller den med 156 hk og 250 Nm. Momentet er allerede til rådighed fra 1250 o/min, hvor motoren sparker fra sig med et solidt pondus og forsætter hele vejen op til 4000 o/min. Her er hverken for få eller for mange hypper, bare lige tilpas til, at CLA ikke bliver ydmyget i en lyskrydsduel af en Kia Picanto.
I dén forbindelse kommer dobbeltkoblingsgearkassen til sin ret. Motorens power in mente forventer du ikke supersoniske gearskift, omvendt reagerer 7G-DCT hurtigt nok til, at du ikke falder i søvn.
Afhængig af udstyrsniveau er det muligt at peppe kabinen op med kontrastsyninger i sæderne som supplement til diverse trim med aluminium, træ og farvekombinationer.
CLA er ikke en dynamisk lækkerbisken på linje med hverken Audi A5 Sportback eller BMW 3GT, men motorens villighed kombineret med komfortundervognen løfter vores generelle opfattelse. I sin nuværende form bliver CLA aldrig den drivers car, designet lægger op til, men for de fleste bilkøbere er den slags ikke relevant.
Er du vild med udseendet, vil du blive vild med CLA.
Audi A5 Sportback er ingen revolutionerende bil, men som enhver anden model fra Ingolstadt formår den at trykke på alle de rigtige knapper. Designet er let genkendeligt, og den helstøbte formgivning dragende fra alle vinkler.
Testbilen er en A5 Sportback 2,0 TDI med 177 hk, men udgangspunktet for vores sammenligningstest er en 2,0 TDI med 150 hk og en pris på 541.884 kr.
Du sidder lavt i Audi A5, hvilket giver godt med luft mellem dit hoved og loftshimlen, og benpladsen er heller ikke så ringe ved bagsæderne.
Kabinen føles intim og scorer point på sit interiør, der er et studie i høj kvalitet, funktionelt layout og brugervenlighed. Midterkonsollen er drejet otte grader mod føreren og får skærmen i midten og den primære instrumentering bag rattet til at fremstå som én enhed. Desuden er sæderne komfortable og yder en virkelig god støtte, så du ved at langture ikke bliver trættende.
Audi hængsler bagklappen langt inde i taget, hvilket sikrer, at den åbner højt og letter adgangen for fuld udnyttelse af rummets potentiale på hæderlige 480 liter.
Audi A5 Sportback er tegnet af VW-gruppens designchef Walter de Silva. Den fås også som coupé og cabriolet.
Du skal ikke køre mange meter før det er tydeligt, at Audi vægter køredynamik højt. A5 Sportback er én af den slags biler, der pirrer min køreglæde. Styretøjet har en utrolig nerve og præcision, hvilket sammen med en god tyngde hele tiden fortæller, hvad forenden foretager sig. Undervognens affjedring føles på én gang stram og lækker, og du kan ikke undgå at få lyst til at angribe ethvert sving, du møder, som var det den sidste lille krølle inden målstregen i et Formel 1-løb.
A5 Sportback gør det uden, at det på nogen måde ødelægger komfortniveauet. Audi har opnået et utroligt kompromis mellem bilens sportslige egenskaber og kørekomfort, når motorvejens glatte asfalt forceres.
Velfungerende manuelt gear
A5 er en drøm at betjene for alle, der finder tilfredsstillelse ved at køre bil. Der er en anelse vindstøj fra A-stolpen i høj fart, hvilket er en naturlig følge af de rammeløse døre. Ellers er det småt med støjgener. Du hører ikke meget til den 2-liters diesel, der leverer sine 150 hk med energi og villighed. Motoren løber let op i omdrejninger og en god speederrespons sørger for, at du rent faktisk accelererer, når du trykker på speederen.
Testbilen kører med 6-trins manuel gearkasse med en herlig mekanisk fornemmelse i gearstangen. Ja, Audis trinløse Multitronic-transmission til 54.247 kr. er overvejelsen værd, men du lever fint med det manuelle alternativ.
Naturligvis har vi i denne sammenligningstest også en BMW med. Men ikke den traditionelle 3-serie sedan eller Touring, derimod den nye 3-serie Gran Turismo, hvis partytrick er en meget stor bagdel. De to BMW-nyrer i fronten er mere markante, men det er intet at regne i forhold til bagenden, hvor udformningen omkring den tophængslede bagklap næppe vinder designpriser.
"Gran Turismo-versionen af BMW 3-serie er beviset på, at en stor bagdel kan være en fordel"
Ind i testmanegen ruller en BMW 318d Gran Turismo, der har en startpris på 548.000 kr., men her stiller den med automatgear (38.314 kr.), hvilket bringer slutprisen op til 586.314 kr.
Gran Turismo-versionen af BMW 3-serie er beviset på, at en stor bagdel kan være en fordel. Mens eksteriørets formsprog giver anledning til debat, er der ingen knaster på tandhjulene bag de rammeløse døre. Instrumentbordet er hentet direkte fra den normale 3-serie med en steril, men velfungerende og intuitiv brugerflade.
3-serie GT skal kombinere sedanens sporty linjer med stationcarens brugsværdi.
BMW har placeret sæderne seks cm højere, hvilket letter adgangsforholdene og giver et bedre udsyn i trafikken. Men det reducerer også følelsen af intimitet og nærhed, som vi kender fra 3-serien.
Længere, højere, bredere 3’er
En stor del af forklaringen er, at 3GT er hele 20 cm længere, godt to cm bredere og otte cm højere end en 3-serie Touring. Og da der samtidig er 11 cm længere mellem akslerne er pladsforholdene imponerende, især på bagsædet og i bagagerummet, der rummer 520 liter og tilmed byder på elektrisk åbning af den store bagklap som standard. Faktisk er der mere knæplads på bagsædet end i den større 5-serie, ligesom også loftshøjden er fremragende.
Når du stiger direkte fra den agile Audi A5 Sportback over i BMW 3GT, opleves den bayerske kæmpe som en skibscontainer. Bilen er hele 130 kg tungere end den tilsvarende 3-serie sedan.
På trods af mervægten føles den 2-liters turbodiesel tilstrækkelig, men heller ikke mere. Dens 143 hk og 320 Nm leverer en 0-100 km/t-tid på 9,6 sekunder, men i virkeligheden skal æren for, at bilen føles bare nogenlunde hurtig, tilskrives den utrolig lækre 8-trins automatgearkasse. Korte udvekslinger i de lave gear hjælper på acceleration, mens en lang udveksling i topgear holder forbruget i skak.
Bilen starter automatisk i køreprogrammet ECO PRO, men du skal finde SPORT, før motorens speederrespons når et niveau, der er til at leve med. I den programmering tror gearkassen til gengæld, at du er på vej rundt på Jyllandsringen, og derfor holder elektronikken kunstigt omdrejningerne højt i et lavere gear end nødvendigt.
Du løser det ved at skifte gear manuelt, hvilket efterlader dig med en fornemmelse af, at BMW efterhånden prøver for hårdt på at tilfredsstille alle kørepræferencer i en meget bred målgruppe.
Test-Audien er uovervindelig
Så hvad er konklusionen på den lidt skæve test? Den er, at den frække Mercedes CLA stinker af attitude, men desværre ikke byder på en køreoplevelse, der matcher designet. Rummelig er den heller ikke.
BMW 3GT er utrolig rummelig og kører godt, men ikke så sjovt som en normal 3-serie. Og så savner vi lidt af den nerve, vi normalt forbinder med BMW.
Audi A5 Sportback formår at gøre alt rigtigt. Designet er forsigtigt, men elegant, den er praktisk, har en usædvanlig lækker kabine, og så kører den fortrinligt med en lækker motor, gode gearkasser og fin økonomi. Den tager vi.
