Porsche 911 GTS føles som gensynet med en gammel ven, du møder, efter han har smidt et par kg og har fået et sæt nye briller. Velkendt, men alligevel en forbedret udgave af sig selv.
Den oprindelige Porsche Carrera GTS kom til verden i 1964 som en racerbil. Homologeringskrav om et vist antal producerede gadebiler tvang Porsche til at producere 100 eksemplarer til gaden, og dermed var konceptet med en racerbil til gaden skabt.
GTS-modelnavnet lå med et par undtagelser i dvale frem til 2010, hvor Porsche skabte en 911 Carrera GTS. I manges øjne var det den bedste variant i 997-modelgenerationen overhovedet, og fansene kan godt glæde sig.
Foran mig holder den seneste 911 Carrera GTS (991). Den sydafrikanske sol funkler i metallakken, og foran mig venter over 100 kilometers by-, landevejs- og motorvejskørsel, før jeg når Killarney-racerbanens lukkede asfalt.
911 GTS adskiller sig ikke synderligt fra de øvrige 911’ere. Men den ser altså skarpere ud. med sine tonede lygteglas, en ny frontspoiler, nye sidespejle, 20” alufælge med centermøtrik og flere sorte designelementer.
Sport Chrono-pakken er standard sammen med aktiv undervogn (PASM). Det betyder 10 mm sænket undervogn i forhold til 911 Carrera S og det 44 mm bredere karosseri fra Carrera 4 uanset, om du vælger bag- eller firehjulstræk. Lav og bred? Ja tak!
Vi lægger kursen mod Cape Towns forstæder i en GTS Coupé med baghjulstræk og manuelt gear. Den fås også med firehjulstræk og PDK-dobbeltkoblingsgearkasse, der gør den endnu hurtigere, men jeg tager den syvtrins manuelle gearkasse, som er entusiastens valg. Det lægger fire hundrededele til 0-100-tiden, hvilket er ligegyldigt i praksis.
Treliters turbomotor
Præstationerne leveres af samme treliters boxermotor med seks cylindre som de øvrige 911’ere, men et sæt opdaterede turboer hæver effekten til 450 hk. Det gør 991-generationen til den første GTS med turbomotor, og som det er tilfældet med resten af familien, er det et resultat af miljøhensyn.
At der er fokus på forbruget fremgår også bag rattet, hvor jeg ved hvert lyskryds ud af byen kan høre boxermotoren gå på standby for at spare på dråberne.
På trods af turbo og start/stop-teknologi sniger det angivne forbrug sig kun lige op over 10 km/l. På de sydafrikanske veje er vi nærmere omkring de otte km/l i snit.
Syvtrins gearkasse
Jeg rammer motorvejen ud af Cape Town og udnytter tilkørselsrampen til at køre hele gearkassen igennem.
Da jeg første gang hørte om de syv trin, tænkte jeg, at så mange udvekslinger i en manuel gearkasse er farligt tæt på mountainbike-territorie, men i praksis fungerer det eminent. Hvert skift er tungt nok til at føles mekanisk og lækkert, men let nok til ikke at være irriterende i en kø.
I tråd med miljøkravene er syvende gear faktisk et overgear, der er til for at forbedre brændstoføkonomien ved cruising. Når du kører friskt til, kan du nøjes med at bruge de seks laveste, for GTS når topfart i sjette gear.
Rå og mekanisk lyd
Sport Chrono-drejehjulet har indtil nu siddet i det normale køreprogram. Jeg er nået til bjergene, og foran mig folder landevejene sig ud i al deres snoede herlighed. Jeg skifter til “Sport”, og bilen ændrer øjeblikkeligt karakter.
Affjedringen strammes, og antispin-systemet lader mig køre tættere på grænsen. Og så er der lyden: Fra at have været en afdæmpet rumlen i det fjerne bliver den nu rå og mekanisk. Du er ikke i tvivl om, at der sidder to turboer og presser luft ind i motoren, men du er bestemt heller ikke i tvivl om, at du sidder i en 911.
Så overhaler vi
Den første halve kilometers snoede bjergsving tilbringer jeg bag en Toyota Hiace propfuld af passagerer. Da vejen endelig retter sig ud længe nok til, at jeg øjner en overhalingschance, slår jeg til. Jeg smider den i anden gear, trykker speederen helt ned i måtten med røde GTS-syninger, og ser omdrejningstællerens nål fare mod 7500 o/min.
Min mor ville kunne køre 911-familiens nyeste medlem i en rundkørsel i regnvejr uden drama, men ingen kan være i tvivl om, at den i sin kerne er en fuldblodssportsvogn.
“Racetrack” står der på skiltet i vejsiden, og jeg følger i Sir Stirling Moss’ hjulspor ind på tilkørslen til Killarney Raceway’s lukkede asfalt.
Efter en formiddag bag rattet føler jeg, at jeg er blevet dus med GTS. Men nu lyser et Sport+-logo op fra drejehjulet, og det tager kun én runde på den sydafrikanske asfalt, før GTS’en forlanger, at jeg i stedet siger ‘De’ og behandler den med respekt.
305 mm brede baghjul
Baghjulstrækket sender kræfterne til de 305 mm brede baghjul. Grebet fra Pirelli P-Zero Corsa performance-dækkene bliver bare ved og ved, og jeg skal grave dybt i posen med mod og accelerere kraftigt ud af svingene, før jeg nærmer mig GTS’ens grænse.
Når det så går lige ud, stiger accelerationens brutalitet hele vejen op gennem omdrejningsspektret.
Langsiden på Killarney er ikke engang 400 meter lang. Alligevel når jeg lige at se digitalspeedometeret skrive “212 km/t”, inden de 350 mm store bremseskiver fra 911 Turbo forsøger at trække mine indvolde ud gennem navlen.
Porsches egen testkører sætter bagefter en omgangstid 20 sekunder hurtigere end den, Sir Stirling Moss præsterede i sin Formel 1-racer til Sydafrikas Grand Prix i 1960. Det siger noget om, hvor meget teknologien har rykket sig. Men også, hvor vild en bil, Porsche 911 GTS er, uden at den er blevet helt ustyrlig.
Den rummer det bedste fra to verdener – det ultimative kompromis. En ægte GTS.
GTS-modelprogrammet
Børsen var inviteret til Sydafrika af Porsche AG.
