Jeg stamper hårdt på bremsepedalen. Bilen stopper med at trille, og vi holder helt stille. Jeg bruger mit højre ben til at klemme speederen til en næsten vandret position.
På et splitsekund mærker elektronikken, hvad det er, jeg vil.
Krumtappen farer op i omdrejninger, og lægger sig til rette på et niveau lige omkring 7000 o/min. På det lille display til venstre for omdrejningstælleren kommer en besked til syne: "Launch Control Activated! (automatisk affyring klar).
"Min hastighed er alt for høj, da jeg ser indgangen til det første hårnålesving"
Jeg slipper hurtigt bremsen, og så sker det. Som var jeg en sten monteret i en slangebøsse, bliver jeg skudt frem mod horisonten i den nye Porsche 911 GT3 RS. På 3,3 sekunder rammer jeg 100 km/t, og her er showet kun lige gået i gang.
Kabinen fokuserer på race med udbredt brug af alcantara. Man kan forbedre sine præstationer med
en app, der automatisk registrerer omgangstider, g-påvirkning og andre parametre via GPS.
Perlerække af veje
Kursen går ligeud et par hundrede meter, før opstigningen begynder. Vejen vi kører på hedder Grimselstrasse og ligger i de schweiziske alper, og det er ikke tilfældigt, at vi er kørt hertil. Schweiz rummer nemlig en perlerække af verdens bedste køreveje i form af en række snoede bjergpas, og Grimselpass er et af de absolut bedste.
Min hastighed er alt for høj, da jeg ser indgangen til det første hårnålesving.
Som standard er den nye Porsche 911 GT3 RS udstyret med et sæt massive bremseskiver i stål, som foran måler 380 mm. Det bør være nok for de fleste, men mere vil altid have mere. Derfor er testbilen udstyret med keramiske bremser, som er hundedyre, men til gengæld tåler langt hårdere brug uden at blive varme, og som er bygget til at holde hele bilens levetid.
Ja, faktisk er de så effektive, at jeg ved indgangen til svinget ved en fejl når helt ned i gåtempo, inden jeg drejer rattet. Ved hjælp af den venstre pal bag rattet får jeg kommanderet dobbeltkoblingsgearkassen til at gå ned i første gear, og endnu engang bliver jeg katapulteret op af den stejle bjergvej.
Porsche 911 GT3 RS står på Michelin Pilot Sport Cup 2 i 265/35 ZR20 foran og 325/30 ZR21 bag. Målet med dækket er at fusionere motorsport og et almindeligt sportsdæk til vej.
-Anders Richter
Upraktisk og hård bil
Hvis du er vild med hurtige sportsvogne, så er der en ret god sandsynlighed for, at du også er vild med Porsche 911. Og hvorfor skulle man egentlig ikke være det, for modellen tilbyder alt det, en bilentusiast egentlig har brug for.
Den er hurtig, den er praktisk, og så er den bygget til at kunne tåle meget hård brug. I Porsche's modelprogram findes dog også en helt speciel variant, som kun nogle enkelte kunder får fornøjelsen af.
Den hedder GT3 RS. Den er endnu hurtigere, kan tåle endnu hårdere brug, og så er den faktisk endnu mindre praktisk. RS-betegnelsen er dog langtfra ny. Faktisk stammer den helt tilbage fra 1973.
Porsche har altid sat en ære i at deltage på alverdens racerbaner og rallyprøver, hvilket selvfølgelig har smittet af på gadebilerne. En af de mest markante biler i historien, som har været et bevis på det, var den oprindelige Porsche 911 Carrera RS fra 1973.
Modellen var egentlig tænkt som en homologeringsbil, hvilket betyder, at fabrikken skulle bygge et bestemt antal eksemplarer for at få den godkendt til standardvognsracerløb.
Taget er i magnesium og front- og bagklap i kulfiber. Det gør RS omkring 10 kg lettere end 911 GT3.
Ordrerne strømmer ind
Meningen var, at der skulle bygges 500 eksemplarer og Porsche troede ikke på, at de faktisk ville få dem solgt – men de fik sig en overraskelse. Ordrerne strømmede ind, og det endte med, at der var produceret 1580 eksemplarer af den ikoniske gaderacer. Og siden dengang har gaderacere fra Porsche med RS-logo været nogle af de mest populære biler blandt entusiaster.
Faktisk er den nye 911 GT3 RS så eftertragtet en vare, at nogle kunder har stået på venteliste i flere år for at få fingrene i den. Og selv om de i forvejen har indbetalt et depositum, er det ikke engang sikkert, at de får lov til at købe et eksemplar, for denne bil bliver ikke masseproduceret.
Tilbage på Grimselstrasse presser jeg materiellet til grænsen, og både bil og fører elsker det.
Det første, som slår mig, er motoren, der kan presses helt ud over det sædvanlige. Som på enhver anden Porsche 911 er den sekscylindrede boxermotor placeret bag bagakslen.
Maskinen er en videreudvikling af den motor, som sidder i en GT3. Der er dog ændret en hel del på en lang række interne komponenter, hvilket får effekten til at stige fra 475 hk i GT3 til 500 hk i GT3 RS. Blandt andet er krumtappen udskiftet med en ny, der er lavet i en helt speciel type stål, som ellers kun bliver brugt i Porsche's seneste Le Mans-racerbil.
De skålformede stole er baseret på kulfiberstolene fra superbilen 918 Spyder.
Flere kræfter til GT3 RS
De nye dele har fået effektkurven til at ændre sig en smule, og faktisk skal den nye RS bruge færre omdrejninger for at yde flere kræfter end i den mindre GT3. Af samme grund drejer GT3 RS "kun" op til 8800 o/min, hvor en GT3 kan gå lige over 9000 o/min.
Ved de højere hastigheder begynder en anden meget stor nyhed også at vise sig. For det er tydeligt, at GT3 RS er blevet styrket, når det kommer til downforce – altså de kræfter luften bruger på at presse bilen ned mod asfalten. Og det er der et par gode grunde til.
Store huller i skærmen
I hver forskærm er der skåret et par store huller, og det er ikke bare for at se smart ud. Meningen er nemlig, at luften trækkes ud af hjulkassen, hvilket er med til at skabe ekstra downforce – og det føles tydeligt, at det virker ved de højere hastigheder.
Allerede ved 150 km/t leverer den nye 911 GT3 RS mere downforce end den gamle 911 GT3 RS 4,0 kunne præstere, når den ramte sin topfart på 310 km/t. I alt handler det om 110 kg på forakslen og 220 kg på bagakslen, når den nye GT3 RS rammer sin topfart, som ligeledes er 310 km/t.
Den fornyede mængde af downforce kan tydeligt mærkes, og det er også det, som er med til at gøre dette til den mest stabile 911 nogensinde ved høje hastigheder.
Der er dog en lille bagside af medaljen: En standard GT3, som er næsten en million kr. billigere, har en topfart, der er fem km/t højere. Nuvel, man kan ikke få både i pose og i sæk...
Der er også et par andre hårdkogte detaljer ved den nye RS, som dog ikke lige er til at se for menigmand. Taget er for eksempel udført i magnesium, hvilket sparer ét kg i forhold til et tag i kulfiber. Forskærmene og frontklappen er udført i kulfiber, og bag rattet kan du lige præcis skimte de mørke vævninger under vinduesviskeren, hvilket er en ret lækker detalje.
"De 500 hk giver mig mulighed for at bestige dette bjerg i et tempo, jeg aldrig nogensinde før har oplevet"
Samtidig er baghjulene vokset en tomme i størrelsen, så de nu måler 21" i diameter. Grunden til, at de er blevet monteret er, at Porsche gerne ville køre med samme dækdimension som på deres udsolgte hyperbil, Porsche 918 Spyder.
Tro dog ikke, at det er lige til, at gå fra 20" til 21" på en Porsche 911. Ingeniørerne stødte ind i adskillige problemer. For det første måtte inderskærmene i bilen ændres for at få plads til de større hjul. Da de var færdige med det, kom de til et nyt problem: Hjulene var for brede til at passe ned i de ruller, som 911'eren triller i på samlebåndet. Derfor måtte de også et anseeligt beløb til at ændre produktionslinjen.
Eksemplet er dog med til at pointere, at Porsche ikke hopper over, hvor gærdet er lavest, når det kommer til RS-modellerne.
Med en omgangstid på 7:20 på Nürburgring er 911 GT3 RS hurtigere end superbilen Porsche Carrera GT fra 2004. På en bjergvej er den også temmelig kvik.
Giver mere motorlyd
Tilbage på Grimselstrasse begynder jeg at føle mig dus med 911'eren, som lystrer alle mine ordrer. På midterkonsollen har jeg fundet en knap, som øger lyden fra den fireliters boxermotor, og med vinduet en smule på klem, bliver den mekaniske symfoni endnu smukkere.
Samtidig er det som om, der sker en eksplosion, lige inden omdrejningstælleren rammer 8800 o/min, hvilket resulterer i, at det faktisk gør fysisk ondt i mine ører. Smerten er til at udholde, når de 500 hk giver mig mulighed for at bestige dette bjerg i et tempo, jeg aldrig nogensinde før har oplevet. Samtidig har de større og bredere hjul gjort, at GT3 RS nu har endnu mere greb til rådighed, og det er faktisk yderst sjældent at ESC-lampen overhovedet begynder at blinke.
Undervognen kan indstilles i forskellige hårdhedsgrader, men det er der ingen grund til på almindelig landevej. For den er fint stram i forvejen. Kun hvis du befinder dig på en racerbane med snorlige asfalt, vil det være relevant at klikke sportsknappen ind.
Vi når frem til toppen af Grimselpasset i 2165 meters højde. Med udsigten til en sø, der er lige så blå som himlen over den, gør vi holdt, og jeg drejer nøglen, som sidder til venstre for rattet, og slukker motoren. Det tikker lystigt fra motorrummet, mens varmedisen stiger op gennem lufthullerne.
Bedre år for år
Siden 1964 har Porsche holdt fast i en grundkonstruktion, som har været helt unik. Og i stedet for at prøve på at revolutionere den, har ingeniørerne viet deres liv til en langsom evolution.
Det betyder, at Porsche 911 bliver bedre år for år. Lige som jeg står her i over 2000 meters højde med gåsehud på mine underarme, er det dog svært at tro, at det nogensinde kan blive bedre end med denne generation af GT3 RS.
