V10-uhyret Lexus LFA er et skarpt japansk bud på en supersportsvogn i den helt eksklusive klasse. Pleasure testede den på legendariske Goodwood Af Kurt Henriksen.
Hvis det kræver blod sved og tårer at udvikle en af den slags sportsvogne, som myter er gjort af, så er det hele faldet på plads. Den nye Lexus LFA har været så længe undervejs, at den begyndte at ligne Japans svar på Loch Ness-uhyret.Jeg glider ind bag rattet og befinder mig pludselig i et miljø, der ligner noget fra PlaystationDe ærekære japanere har svedt og knoklet siden 2000, hvor projektet fik starttilladelse. De har sikkert også knebet en tåre undervejs, f.eks. da de i processen måtte tage den hårde beslutning at skifte fra aluminium til kulfiber som grunddej for karosseriet. En superbil, der skulle »gøre Japan stolt«, kunne jo ikke ende som en overvægtig sumobryder.
Interiøret har elementer, der ligner noget fra Playstation, men det japanske V10-monster har også mange lækre detaljer at spille på.
Og tårerne blev på tragisk vis spædet op og blandet med blod, da Toyotas cheftestkører her i sommer blev dræbt i en LFA Nürburgring Edition på en landevej tæt på den legendariske bane, som specialmodellen er opkaldt efter. I øvrigt i et sammenstød med to andre testkørere i en BMW. Hvis det var et manuskript og ikke den barske virkelighed, kunne selv Ferrari ikke have opbygget myten bedre.
Læs også:
Mågevingen fra Mercedes letter igen
Børsen tester: Ond fartmaskine fra Ferrari
Offentlig debut for dansk superbil
Få dage efter står Pleasures udsendte så på den legendariske engelske racerbane Goodwood, hvor vi får en eksklusiv mulighed for at prøve bilen i sit rette element. På denne historiske bane mødes bl.a. klassiske Formel 1-biler og andre rariteter hvert år til Festival of Speed. Men da jeg stiger ud af min Lexus hybridshuttle fra lufthavnen, lyder det, som om en Formel 1-bil stadig er løs på banen.
Noble Lexus, der ellers altid har gjort en dyd ud at være diskretionen selv, har i den grad smidt pænheden over bord. Den nye LFA skriger som en racerbil, når den rammer redline ved 9.000 omdrejninger, hvor de 10 stempler skærer gennem cylindrene som rødglødende samuraisværd. Det lover godt.
Målet har været at designe en lyd, der giver gåsehud. Gad vide, hvordan de alvorlige japanske ingeniører har fået lagt det facit ind i regnearket. Men målet er nået. Den bil lyder bare helt fantastisk.
Det er en lummer og smådoven sommerdag på Goodwood, der umiddelbart ligner en lidt småkedelig ovalbane på de første sonderingsrunder i en Lexus IS-F-model. Men det indtryk forsvinder hurtigt, når der kommer fart på. Den gamle bane er præget af en række tricky kurver, hvor nogle af dem er blinde på en lusket måde, fordi overfladen brækker, så man mangler et fikspunkt.
Jeg glider ind bag rattet og befinder mig pludselig i et miljø, der ligner noget fra Playstation, men er cool på sin helt egen måde. Af en eller anden grund kommer jeg til at tænke på sønnikes japanske tegneserier. En høj, raceragtig midterkonsol samt røde lædersæder og et lækkert kulfiberrat med røde lædergreb og flad bund sætter scenen, men kunden kan selvfølgelig selv vælge interiør.
Det digitale centerdisplay skifter udseende, alt efter hvilket køreprogram, man vælger: Auto, Sport, Normal eller Wet. En muselignende knap på midterkonsollen styrer alt det sekundære som infotainment- og navigationssystemet.
Der er rigeligt at forholde sig til, og layoutet er ikke så logisk, som det burde være i en supersportsvogn. For eksempel kan man regulere skiftehastigheden i den sekstrins sekventielle gearkasse med en lille drejeknap, der sidder på siden af instrumentbordet, hvor man ikke lige har den inden for rækkevidde.Den bil lyder bare helt fantastiskSkiftetiden vises grafisk i en lille digital bjælke i displayet, og en længere bjælke giver ... kortere skiftetid, selvfølgelig. Oven i købet er knappen magen til den lige ovenover, hvor man styrer intervalpausen på vinduesviskerne. Ikke just beregnet til lynhurtig betjening, og det lykkes mig da også at fjumre lidt rundt med det i starten.
Jeg får grønt lys ud af pitten, og de 10 samuraisværd synger i luften, mens nålen farer forbi den røde streg uden at hilse. Motorresponsen er fantastisk, og Lexus opgiver en ret usædvanlig accelerationstid: Fra tomgang til 9.000 omdrejninger på mindre end et halvt sekund – i frigear, forstås. Ifølge myteskrivningen er det derfor, LFA har digital omdrejningstæller. En analog viser ville simpelthen ikke kunne følge med.
De næste gear fodres ind i rasende fart med de klassiske skiftepaler bag rattet, hvor man skifter op i højre side og gearer ned i venstre. Perfekt. Lexus opgiver selv en acceleration fra 0-100 km/t på bare 3,7 sekunder og en topfart på 325 km/t. Ægte superliga.
I hurtigste indstilling for gearkassen kan skiftetiden komme helt ned på 200 millisekunder, men selv her får man ikke det hårde hug, der præger andre superbiler med sekventielt gear – og ofte er lagt ind for at give mere racerfølelse. Men LFA er jo en Lexus, og selvom det er en superbil, er den ikke kørt fra sine komfortable genstrenge.
Bilen er letkørt og tilgivende og virker så komfortabel, at man sagtens kan bruge den i både hverdagen og på langture. Præsentationen her er et rent banearrangement, så vi får desværre ikke lejlighed til at køre en tur ud på offentlig vej.
På banen kan de 560 heste i V10’eren til gengæld få lov til at strække ud. Lexus gør meget ud af at fortælle, at LFA er født og opvokset på Nürburgrings legendariske nordsløjfe, der nådesløst skiller drenge fra mænd og skidt fra kanel med sin uendelige række af stærkt varierede sving og store højdeforskelle. »If you can make it here, you can make it überall.«
På Nürburgring har LFA også stillet op i flere langdistanceløb som en integreret del af udviklingsarbejdet, og derfor bygges der også en speciel Nürburgring Edition med endnu skrappere opsætning og bl.a. en stor, styg hækspoiler. Den er meget større og sidder fastmonteret, mens bagvingen på standardmodellen automatisk skyder op fra 80 km/t.
Bagvingen giver mere downforce på bagakslen ved høj fart, men den grundlæggende balance er i orden. Selvom LFA har frontmotor, ligger V10’eren bag forakslen, så det bliver en såkaldt front-centermotor-bil. Samtidig er gearkassen monteret ved bagakslen (transaxle-princip), så der er faktisk mest vægt på baghjulene. Sådan som det bør være på en superbil. 48-52 lyder vægtfordelingen af de 1480 kilo køreklar vægt mellem for- og bagaksel.
Knivskarp og herredyr
Sammen med et lavt tyngdepunkt og centralisering af vægten mellem akslerne giver det en rapfodet bil, der er mere raceregnet end den høje komfort og det spøjse interiør giver indtryk af.
Lexus LFA er muligvis ikke den bil, hele verden har ventet på, selvom det har taget sin tid. Og den går ikke i blodet fra første sving på samme måde som så mange andre superbiler. Men tag ikke fejl, for den er knivskarp. Jeg ville give en solopgang for at lære den nærmere at kende et par dage på nordsløjfen.LFA er et teknologi- og imagestatement for koncernenLFA er også et meget gennemført bevis på, at der er en verden uden for Verona. Der er andre end italienere og tyskere, der kan finde ud at skrue en superbil godt sammen. Det ved japanerne tydeligvis også selv, for prisskiltet skriger et par vanvittige tal i niveauet 8,2 mio. kr. ud, hvis du skulle finde på at skrue danske plader på. For de penge kan man jo nærmest få både en Ferrari og en fornuftig Porsche.
Men Lexus ser selvfølgelig LFA i en helt anden positionering – som et sjældent samleobjekt. Og de globale entusiaster gør også, for de kun 500 styk, der skal bygges, er officielt allerede udsolgt.
Produktionen starter til december i hjertet af koncernen, Toyota City i Japan. Her vil en håndplukket skare af kejserens skarpeste mænd håndbygge 20 biler om måneden, indtil der står 500 på det sidste stelnummer. Man kunne sikkert sælge flere, men det er der simpelthen ikke råd til. Lexus lægger ikke skjul på, at man sender mange penge med hver bil, for udviklingsarbejdet og produktionen koster ikke bare spidsen af en jetjager. Så økonomisk er projektet rendyrket kamikaze.
Men LFA er et teknologi- og imagestatement for koncernen, og det er blevet endnu mere aktuelt og vigtigt efter den seneste tids ellers uhørte kvalitetsproblemer med både Toyota- og sågar Lexus-modeller. Det er et spørgsmål om ære. Intet må gå galt – og slet ikke nu.
Kun en enkelt ingeniør får lov at pille i hver LFA-motor, som han personligt samler og tager ansvaret for ved at sætte sin signatur på topstykket. Så ved man, hvem der skal begå harakiri, hvis noget går galt, og Japans stolthed besudles.
Læs også:
Børsen: Magtfuld og effektiv Audi A8
Motorcykel-Mutant: Sparker som en Ferrari
Dansk kæledægge til en rund million
.
Hvis det kræver blod sved og tårer at udvikle en af den slags sportsvogne, som myter er gjort af, så er det hele faldet på plads. Den nye Lexus LFA har været så længe undervejs, at den begyndte at ligne Japans svar på Loch Ness-uhyret.Jeg glider ind bag rattet og befinder mig pludselig i et miljø, der ligner noget fra PlaystationDe ærekære japanere har svedt og knoklet siden 2000, hvor projektet fik starttilladelse. De har sikkert også knebet en tåre undervejs, f.eks. da de i processen måtte tage den hårde beslutning at skifte fra aluminium til kulfiber som grunddej for karosseriet. En superbil, der skulle »gøre Japan stolt«, kunne jo ikke ende som en overvægtig sumobryder.
Interiøret har elementer, der ligner noget fra Playstation, men det japanske V10-monster har også mange lækre detaljer at spille på.
Og tårerne blev på tragisk vis spædet op og blandet med blod, da Toyotas cheftestkører her i sommer blev dræbt i en LFA Nürburgring Edition på en landevej tæt på den legendariske bane, som specialmodellen er opkaldt efter. I øvrigt i et sammenstød med to andre testkørere i en BMW. Hvis det var et manuskript og ikke den barske virkelighed, kunne selv Ferrari ikke have opbygget myten bedre.
Læs også:
Mågevingen fra Mercedes letter igen
Børsen tester: Ond fartmaskine fra Ferrari
Offentlig debut for dansk superbil
Få dage efter står Pleasures udsendte så på den legendariske engelske racerbane Goodwood, hvor vi får en eksklusiv mulighed for at prøve bilen i sit rette element. På denne historiske bane mødes bl.a. klassiske Formel 1-biler og andre rariteter hvert år til Festival of Speed. Men da jeg stiger ud af min Lexus hybridshuttle fra lufthavnen, lyder det, som om en Formel 1-bil stadig er løs på banen.
Noble Lexus, der ellers altid har gjort en dyd ud at være diskretionen selv, har i den grad smidt pænheden over bord. Den nye LFA skriger som en racerbil, når den rammer redline ved 9.000 omdrejninger, hvor de 10 stempler skærer gennem cylindrene som rødglødende samuraisværd. Det lover godt.
Målet har været at designe en lyd, der giver gåsehud. Gad vide, hvordan de alvorlige japanske ingeniører har fået lagt det facit ind i regnearket. Men målet er nået. Den bil lyder bare helt fantastisk.
Det er en lummer og smådoven sommerdag på Goodwood, der umiddelbart ligner en lidt småkedelig ovalbane på de første sonderingsrunder i en Lexus IS-F-model. Men det indtryk forsvinder hurtigt, når der kommer fart på. Den gamle bane er præget af en række tricky kurver, hvor nogle af dem er blinde på en lusket måde, fordi overfladen brækker, så man mangler et fikspunkt.
Jeg glider ind bag rattet og befinder mig pludselig i et miljø, der ligner noget fra Playstation, men er cool på sin helt egen måde. Af en eller anden grund kommer jeg til at tænke på sønnikes japanske tegneserier. En høj, raceragtig midterkonsol samt røde lædersæder og et lækkert kulfiberrat med røde lædergreb og flad bund sætter scenen, men kunden kan selvfølgelig selv vælge interiør.
Logikken udebliver
Det digitale centerdisplay skifter udseende, alt efter hvilket køreprogram, man vælger: Auto, Sport, Normal eller Wet. En muselignende knap på midterkonsollen styrer alt det sekundære som infotainment- og navigationssystemet.
Der er rigeligt at forholde sig til, og layoutet er ikke så logisk, som det burde være i en supersportsvogn. For eksempel kan man regulere skiftehastigheden i den sekstrins sekventielle gearkasse med en lille drejeknap, der sidder på siden af instrumentbordet, hvor man ikke lige har den inden for rækkevidde.Den bil lyder bare helt fantastiskSkiftetiden vises grafisk i en lille digital bjælke i displayet, og en længere bjælke giver ... kortere skiftetid, selvfølgelig. Oven i købet er knappen magen til den lige ovenover, hvor man styrer intervalpausen på vinduesviskerne. Ikke just beregnet til lynhurtig betjening, og det lykkes mig da også at fjumre lidt rundt med det i starten.
Jeg får grønt lys ud af pitten, og de 10 samuraisværd synger i luften, mens nålen farer forbi den røde streg uden at hilse. Motorresponsen er fantastisk, og Lexus opgiver en ret usædvanlig accelerationstid: Fra tomgang til 9.000 omdrejninger på mindre end et halvt sekund – i frigear, forstås. Ifølge myteskrivningen er det derfor, LFA har digital omdrejningstæller. En analog viser ville simpelthen ikke kunne følge med.
De næste gear fodres ind i rasende fart med de klassiske skiftepaler bag rattet, hvor man skifter op i højre side og gearer ned i venstre. Perfekt. Lexus opgiver selv en acceleration fra 0-100 km/t på bare 3,7 sekunder og en topfart på 325 km/t. Ægte superliga.
I hurtigste indstilling for gearkassen kan skiftetiden komme helt ned på 200 millisekunder, men selv her får man ikke det hårde hug, der præger andre superbiler med sekventielt gear – og ofte er lagt ind for at give mere racerfølelse. Men LFA er jo en Lexus, og selvom det er en superbil, er den ikke kørt fra sine komfortable genstrenge.
Bilen er letkørt og tilgivende og virker så komfortabel, at man sagtens kan bruge den i både hverdagen og på langture. Præsentationen her er et rent banearrangement, så vi får desværre ikke lejlighed til at køre en tur ud på offentlig vej.
På banen kan de 560 heste i V10’eren til gengæld få lov til at strække ud. Lexus gør meget ud af at fortælle, at LFA er født og opvokset på Nürburgrings legendariske nordsløjfe, der nådesløst skiller drenge fra mænd og skidt fra kanel med sin uendelige række af stærkt varierede sving og store højdeforskelle. »If you can make it here, you can make it überall.«
På Nürburgring har LFA også stillet op i flere langdistanceløb som en integreret del af udviklingsarbejdet, og derfor bygges der også en speciel Nürburgring Edition med endnu skrappere opsætning og bl.a. en stor, styg hækspoiler. Den er meget større og sidder fastmonteret, mens bagvingen på standardmodellen automatisk skyder op fra 80 km/t.
Bagvingen giver mere downforce på bagakslen ved høj fart, men den grundlæggende balance er i orden. Selvom LFA har frontmotor, ligger V10’eren bag forakslen, så det bliver en såkaldt front-centermotor-bil. Samtidig er gearkassen monteret ved bagakslen (transaxle-princip), så der er faktisk mest vægt på baghjulene. Sådan som det bør være på en superbil. 48-52 lyder vægtfordelingen af de 1480 kilo køreklar vægt mellem for- og bagaksel.
Knivskarp og herredyr
Sammen med et lavt tyngdepunkt og centralisering af vægten mellem akslerne giver det en rapfodet bil, der er mere raceregnet end den høje komfort og det spøjse interiør giver indtryk af.
Lexus LFA er muligvis ikke den bil, hele verden har ventet på, selvom det har taget sin tid. Og den går ikke i blodet fra første sving på samme måde som så mange andre superbiler. Men tag ikke fejl, for den er knivskarp. Jeg ville give en solopgang for at lære den nærmere at kende et par dage på nordsløjfen.LFA er et teknologi- og imagestatement for koncernenLFA er også et meget gennemført bevis på, at der er en verden uden for Verona. Der er andre end italienere og tyskere, der kan finde ud at skrue en superbil godt sammen. Det ved japanerne tydeligvis også selv, for prisskiltet skriger et par vanvittige tal i niveauet 8,2 mio. kr. ud, hvis du skulle finde på at skrue danske plader på. For de penge kan man jo nærmest få både en Ferrari og en fornuftig Porsche.
Men Lexus ser selvfølgelig LFA i en helt anden positionering – som et sjældent samleobjekt. Og de globale entusiaster gør også, for de kun 500 styk, der skal bygges, er officielt allerede udsolgt.
Produktionen starter til december i hjertet af koncernen, Toyota City i Japan. Her vil en håndplukket skare af kejserens skarpeste mænd håndbygge 20 biler om måneden, indtil der står 500 på det sidste stelnummer. Man kunne sikkert sælge flere, men det er der simpelthen ikke råd til. Lexus lægger ikke skjul på, at man sender mange penge med hver bil, for udviklingsarbejdet og produktionen koster ikke bare spidsen af en jetjager. Så økonomisk er projektet rendyrket kamikaze.
Men LFA er et teknologi- og imagestatement for koncernen, og det er blevet endnu mere aktuelt og vigtigt efter den seneste tids ellers uhørte kvalitetsproblemer med både Toyota- og sågar Lexus-modeller. Det er et spørgsmål om ære. Intet må gå galt – og slet ikke nu.
Kun en enkelt ingeniør får lov at pille i hver LFA-motor, som han personligt samler og tager ansvaret for ved at sætte sin signatur på topstykket. Så ved man, hvem der skal begå harakiri, hvis noget går galt, og Japans stolthed besudles.
Læs også:
Børsen: Magtfuld og effektiv Audi A8
Motorcykel-Mutant: Sparker som en Ferrari
Dansk kæledægge til en rund million
.
