Det svensk/kinesiske sportsvognsmærke Polestar debuterer med en heftig sag med benzinmotor med kompressor og turbo, tre elmotorer, opladeligt batteri og op til 48 kilometer på literen.
Lanceringen af et helt nyt bilmærke sker ikke hver dag, men Polestar er faktisk det andet nye dattermærke fra Volvo, som jo allerede har lanceret bilmærket Lynk & Co. Begge er eksempler på Kina-virksomheder i det vestlige Sverige, hvor knowhow kommer fra Europa, men produktion og en stor del af salget foregår i Kina.
Navnet Polestar tilhørte oprindeligt en selvstændig virksomhed, som tunede Volvo’er, men siden blev 100 procent integreret i koncernen. De senere år har det stået for eftermonterede effekt-optimeringer af Volvo’er.
Polestar-mærket skal gribe det globale klimahysteri ved at skabe et helt nyt brand, der tager udgangspunkt i el – men ikke nødvendigvis i rene elbiler. Den første bil, Polestar 1, har dog dybe Volvo-rødder. Faktisk var netop konceptet bag Polestar 1 udgangspunktet for al efterfølgende Volvo-design.
Det var den daværende tyske designchef og nuværende præsident for Polestar, Thomas Ingenlaths, allerførste bil, og Volvo Concept Coupé fra biludstillingen i Frankfurt i oktober 2013 slog et helt ny designsprog an. Ikke mindst til glæde for Volvo-entusiaster, som omgående så dna’et fra Volvo P1800.
”Faktisk designede vi den nye Volvo XC90, Concept Coupé – og alle modeller derimellem – næsten på samme tid”, forklarer Polestar’s chefdesigner Maximilian Missoni, da vi møder ham på Volvos hemmelige testområde i skovene vest for Borås godt 50 km vest for Gøteborg.
“Det var vigtigt at få alle størrelsesforholdene rigtige og finde balance mellem alle modeller fra starten”, siger Missoni.
Skal være noget unikt
Ved siden af os på den solbeskinnede asfalt står to Polestar 1 fra den lille produktion af forseriebiler, der bruges til verifikationer, godkendelser og endelige test. Den ene er den camouflerede bil, der optrådte på bilfestivalen Goodwood Festival of Speed i september 2018. Den er nu en rullende testbænk, som har tilbagelagt flere hundrede tusinde kilometer i hele verden for at få chassis, drivline og køredynamik 100 procent på plads.
“Jeg må knibe mig i armen en gang imellem. Det er en drøm at få lov til at være med til et projekt som dette”, fortæller Joakim Rydholm, som er undervognsingeniør og Polestars første testkører.
“Ingenlath var forsigtig med at proklamere, at Polestar 1 ville blive den perfekte bil i forhold til køredynamik, men jeg synes, vi er tæt på. Der er lagt enorme ressourcer i udviklingen internt, men også hos underleverandører som Öhlins og Pirelli,” forklarer han.
Den skelsættende oplevelse af de to nye biler er mærkbar. Polestar skal være noget unikt i bilverdenen. Den skal skille sig ud, men ikke i forhold til de traditionelle værdier, som andre biler i prestigeklassen måles efter.
Polestar skal være i front, når det gælder elegance, attitude og smartness i både udtryk og funktion. Den skal være uimodståelig med en finesse, der placerer den i en klasse for sig. Volvo sigter højt og er endnu ikke gået på kompromis.
Volvos biler er basis
Cirka halvdelen af teknologien i Polestar 1 er Volvo, som vi har lært at kende dem med XC90 og alle de modeller, der fulgte efter. Benzinmotoren, undervognen og basal arkitektur er den samme. Den anden halvdel af teknikken er unik for Polestar. Det gælder både mekanikken, det eksklusive materialevalg og den modificerede elektriske drivline.
Udgangspunktet er en Volvo S60 T8, som er en opladningshybrid, men ændringerne er omfattende. I stedet for én elmotor har bagakslen nu to elmotorer på 116 hestekræfter hver. Benzinmotoren er den kendte T6 med både turbo og kompressor, som yder 310 hestekræfter. Den har sin egen 68 hk elmotor integreret, og i alt giver det en systemeffekt på 608 hk og et moment på 1000 Nm, heraf 480 Nm på bagakslen og resten på forhjulene.
Batteripakken tager udgangspunkt i Volvos T8-løsning, hvor 96 battericeller fra LG gemmer sig i kardantunnellen mellem forsæderne. Polestar 1 har yderligere 96 celler over bagakslen. I alt giver det 342,5 kg batterier og 34 kWh.
Rækkevidden af dette er endnu ukendt, men skal gerne op på omkring 125-150 km på ren el ifølge den nye WLTP-norm. Efter samme vil brændstoføkonomien være omkring 48 km/l, hvilket bringer CO2-tallet under de 50 g/km, som formentlig bliver en afgørende grænse i fremtiden.
Joakim beder mig om at sætte mig ind i den grå “Goodwood-bil”. Det er en rå, rullende testbænk med bur, løse ledninger og masser af lysende kontrollamper, der afslører, at hverken ESC-, ABS- eller lignende hjælpesystemer fungerer. Her handler det om optimering af undervognen.
Første indtryk af Polestar 1
Den anden bil er komplet i kabinen. I begge foregår det ved lav hastighed. Ikke desto mindre efterlader det indtrykket af en undervogn, der absorberer underlaget utrolig godt. Når undervognen presses, følger bagvognen præcis forhjulenes retning overbevisende slavisk.
Eldriften af baghjulene giver uanede muligheder for at manipulere med bilens svingdynamik, hvilket Joakim aktuelt udforsker.
Karosseri og teknik adskiller sig fra de kendte Volvo-modeller, men førerpladsen er genkendelig. Det gælder også de digitale instrumenter, som vil få deres eget Polestar-udtryk.
Specielle dørsider og nye paneler og dekorindsatser i kulfiber og læder i tofarvede lædersæder giver Polestar-kabinen sit eget eksklusive udtryk, ligesom glastaget giver kabinen en lækker luftig fornemmelse.
Forsæderne sidder lavere end i andre Volvo-modeller, og bagsæderne er af +2-typen, som kun levner plads til små børn. De er nok bedst egnede til bagage, hvilket også kan blive påkrævet, da bagagerummet kun er på 125 liter, da batteripakken fylder godt op.
Superlette materialer
På vej fra testanlægget i Borås til Gøteborg nyder jeg et kurvet vejstykke, hvor forsæderne holder mig fast. Motorlyden er kunstig og ændrer karakter alt efter det valgte køreprogram, men lyden bliver aldrig anmassende. Kun hvis motoren køres helt ud i fuld acceleration, høres mekanik og elektronik arbejde.
Polestar hævder, at de har reduceret bilens vægt med 230 kg ved at erstatte karosseridele i metal med nye lette materialer, primært kulfiber. Mervægten fra den ekstra batteripakke er således i store træk kompenseret, og vægtfordelingen for/bag er 48/52 pct.
Volvo har således gjort, hvad de kunne, for at Polestar 1 skulle få sit eget og unikke udtryk, der hæver sig over de øvrige modeller fra koncernen.
Med den øvelse følger en høj pris. Polestar 1 starter omkring 1,2 mio. kr. uden afgifter, hvilket vil gøre den usælgelig i Danmark. Det vil dog være muligt at få den serviceret på et dansk Volvo-værksted.
Polestar 1 skal kun produceres i 500 eksemplarer om året på Volvos fabrik i Chengdu i Kina, og det er givetvis også her hovedparten, hvis ikke alle, kunderne skal findes. Senere følger andre Polestar-modeller, som også skal forhandles i Europa.
Polestar 1
Opbygning
2+2 coupé, benzin- og elmotor, opladeligt litiumbatteri, firehjulstræk, ottetrins automatgear
Motor
R4, 1969 cm3, 16V, turbobenzin + kompressor + 3 x elmotor
608 hk ved 6000 o/min
1000 Nm ved 2200 o/min
Præstationer
0-100 km/t 4,2 sek.
Topfart 250 km/t
Forbrug WLTP 48 km/l
Rækkevidde på ren el 125-150 km
Dimensioner
L/B/H 459/194/135 cm
Køreklar vægt 2350 kg
Dæk for/bag 275/30R21 - 295/30R21
Pris
1,2 mio. kr. u/afgifter
