"Hold da kæft, har jeg kørt 390 km/t i dén der?"

Chaufføren i den blanksorte Jaguar XJ har knapt nok åbnet døren for John Nielsen, inden seks hvidhårede Jaguar-entusiaster stimler til at få en autograf.

Læs også:Tesla Motors og Elon Musk er fulde af overraskelser

Læs også:Mercedes går i kødet på Tesla Motors

Med et hjerteligt smil skriver han hilsner på bøger, programmer og plakater fra 1990 på denne forblæste sommerdag på Blyton Park, en privatejet racerbane i det nordvestlige England, der under Anden Verdenskrig var en base for bombefly.

"I starten købte vi nogle colaer og Mars-bar, og så var det fint. Senere fik jeg en personlig træner og helbredstest tre-fire gange om året"

De ældre entusiaster er tidligere ansatte hos Jaguar og frivillige i Jaguar Heritage Foundation, som holder liv i mærkets historie ved at få dets historiske racerbiler ud at køre.

Først i tredje forsøg lykkes det at finde en racerbane, hvor John Nielsen kunne få lov til at lukke op for de omkring 750 hk i vinderbilen fra racerløbet Le Mans. Selv i det bilglade Storbritannien gør støj- og miljøkrav det til en prøvelse at give gas i en ældre racerbil, men nu er vi her, og John Nielsen er klar til gensynet.

Med 74,6 grader i cockpittet

I 1980’erne kunne alle købe en racerbil fra Porsche, der var i stand til at vinde Le Mans. I 1983 var der en Porsche på de første otte pladser i 24-timers løbet, og det havde Jaguar et noget anstrengt forhold til. Så Jaguar fik den engelske motorsportsguru Tom Wilkinshaw til at drive fabrikkens team, og målet var klart: Slå Porsche på Le Mans.

Det lykkedes i 1988, hvor John Nielsen sad i den førende bil, indtil han måtte udgå fem timer før mål med et sprængt topstykke. Og igen i 1990, hvor han i #2 Silk Cut Jaguar XJR-9 som den første dansker vandt Le Mans – verdens største motorsportsbegivenhed.

“I 1990 kørte jeg for Jaguar i USA og kom til Le Mans med et amerikansk team. Når man kigger på bilen i dag, tænker jeg: Hold da kæft, har jeg kørt 390 km/t i dén der?,” fortæller John Nielsen.

Banen i Le Mans er 13,629 km lang. Den permanente racerbane i udkanten af byen 200 km vest for Paris har fin asfalt, men resten af banen er offentlig vej, der spærres af én gang om året. Dengang var Mulsanne-langsiden en ujævn landevej med ét autoværn og spor i asfalten efter lastbiler.

Du har fartrekorden på Le Mans målt under løb med 389 km/t. Hvor hurtigt kørte de hurtigste biler?

“Rekorden på 407 km/t blev sat under kvalifikation af et fransk team i 1988. De kom derned for at slå fartrekorden, men deres bil kunne ikke noget, og de udgik efter kort tid.”

Kunne I følge med Porsches turbobiler?

“Under løb ja, men ikke under kvalifikationen. De, der havde turbo på deres biler, skruede jo bare op for ladetrykket. Dengang kørte vi på nogle specielle qualifying-dæk, der kun holdt én omgang. Du skulle bare glemme alt, du havde lært, og tro på det – de hang bare ved uanset hvad, og de holdt én omgang. I 1990 kommer Mark Blundell i pit i sin Nissan under kvalifikationen, får tøris i indsugningen og qualifiers på. Så indstiller han turboen til det maksimale tryk, de vil køre med. Dengang havde de ca. 1.200 hk. på bilen."

"Da han har kørt knap en omgang og er tre-fire sving fra start/mål-stregen, sætter han farten op for at gøre sig klar til sætte sin tid. Da springer reguleringen af turboen af, så der ikke er nogen regulering. Der er fuldt tryk hele tiden. Det går fint op forbi start og mål, men da han kommer ud på langsiden, får han meldingen “abort, abort” over radioen. De kunne jo se på telemetrien, at der var noget galt. Motoren kørte med mindst 1.500 hk og sikkert meget mere, så de råbte “stop!” for at undgå, at motoren skulle springe."

"Ved du, hvad Mark gør? Han tænker “hold da kæft, den kører godt”, river øresneglen ud og går på pole med otte sekunder til den nærmeste bil. Otte sekunder! Det var den mest sensationelle pole position på Le Mans nogensinde.”

Bliver V12-motoren ikke voldsomt varm, når den er så stor?

“Nej, det var ikke værre end de andre biler. Vi kørte med en syv-liters 12-cylindret motor, men den udvikler jo ikke mere energi end en toliters turbomotor med samme hestekræfter. Problemet var, at køleren ligger foran i Jaguaren, så varmen fra den skal op over forruden. Derfor blev der så varmt i cockpittet. Det var meget anderledes dengang. Vi havde ikke aircon i bilerne, og i 1990 kørte vi med en gennemsnitstemperatur på 74,6 grader i cockpittet. Jeg vejede 89 kg, da vi startede, og 84 kg, da vi kørte over målstregen. Jeg drak 25 liter væske.”

Var der køling på væsken?

“Nej, det var lige meget. Vandet var de der 70 grader varmt, men det lægger man ikke mærke til, når man kører.”

Hvordan kunne du koncentrere dig i 74 grader?

“Vi bad designeren af bilen, Tony Southgate, om at lave et hul til ventilation, men det tager performance, så der var ikke noget at gøre, get on with it, boys. Der var andre krav til kørerne dengang, og vi svedte som svin. Jeg havde en gennemsnitspuls på 140 i de 14 timer, jeg kørte.”

"Der er ikke speedometer i en racerbil. Du ved, at det handler om maks. omdrejninger, før du træder på bremsen"

Det må have taget flere dage at blive sig selv igen?

“Ja, det gjorde det. Støjen, varmen og de fysiske krav – vi havde bredere dæk og ingen servostyring, så fysikken var vigtigere. Hvis man kom ud i tredje eller fjerde stint (tankfuld brændstof, red.), var det ikke et spørgsmål om, hvor hurtigt bilen kunne køre, men hvor hurtigt, manden kunne køre bilen. Derfor var fysikken vigtigere end i dag. Det var nogle herrebiler. Vi havde bremser med en tyk skive i stål, som nåede at blive kold, når man kom ned for enden af langsiden. Så jokker man ALT, hvad man kan, og først sker der ingenting. Der tænker man godt nok lige "kom nu", men så bliver skiven varm, og SÅ bremser den. Vi trådte med 140-160 kg på bremsepedalen og sled to par sko op i løbet af et 24-timers løb," fortæller John Nielsen.

Bilen havde manuelt gear?

"Ja, det var en gammeldags H-gearkasse. For enden af langsiden brugte man tre tæer til at bremse med, venstre hånd til at styre med, højre hånd til at skifte gear med, venstre fod på koblingen, og med de sidste to tæer vippede man med speederen for at give mellemgas. Vi var ikke bedre Le Mans-kørere, men vi arbejdede mere med bilen. Vi kæmpede med at få den her satan bremset ned i hvert sving og få den i det rigtige gear."

Om du kører 300 eller 390 km/t betyder vel ikke det store?

"Nej, for der er ikke speedometer i en racerbil. Du ved, at det handler om maks. omdrejninger, før du træder på bremsen. Man kører hele tiden 100 pct., og derfor tænker man ikke på farten. Vi kørte op mod 390 km/t før chikanerne på langsiden kom til, og knap 350 km/t efter."

Der var et problem med Gruppe C-racerne, der havde det med at lette?

"Ned ad langsiden kørte bilen lidt hurtigere, hvis du fik fronten lidt op. Men der er jo så en grænse, hvor det bliver farligt! I 1987, da Martin Brundle og jeg kørte, sagde en tekniker, at han ikke kunne forstå telemetrien. Den sagde, at baghjulene kørte 386 km/t og forhjulene 210 km/t på langsiden. Hvordan kunne det hænge sammen? Det var, fordi den lige var ved at lette, og den var godt nok også let i forenden. Det er en hårfin balance, men det bliver først rigtig farligt, hvis man kører tæt på en anden bil, så luftstrømmen ændrer sig. Første gang, jeg lettede på Le Mans, var i en Sauber-Mercedes i 1985."

Det fik dig ikke til at sige fra?

"Nej, men første gang jeg kørte over bakken året efter, der var det godt nok sådan, at man lige tænkte, "nå, går det godt denne gang?". Men man lever i det, og det var jo også min drøm at være i det, at være racerkører. Jeg har aldrig villet være andet og blev aldrig andet. Så det er jo også ens hobby og drøm. Faremomentet er sekundært."

Og så vinder vi Le Mans!

En sportsvogn på Le Mans skal have to sæder. I Jaguar XJR-9 er her et skålsæde med H-seler til føreren i højre side og en plads uden stol eller seler i venstre. Det er noget af en opgave at få Børsens 190 cm høje reporter ind ved siden af John, men det skal lykkes.

I det klaustrofobiske cockpit har man den syv-liters motor placeret 30 cm bag hjelmen. John Nielsen slår tænding og brændstofpumpe til og trykker på startknappen. Først hviner startermotoren forgæves. Så prøver han igen, hvorefter motoren vågner med et tørt host og den karakteristiske hakkende tomgang fra en racermotor, der er virkelig dårlig til at køre med lave omdrejninger.

Du kørte de maksimalt tilladte 14 timer pr. kører i 1990. Var det aftalt på forhånd?

"Vi kom med tre biler. Teamchefen tog sine tre bedste kørere og satte dem i hver sin bil som kaptajn for at sprede risikoen. Så fik vi de kørere, der var i stalden. Jeg fik min amerikanske partner Price Cobb og en testkører, der hedder Elizio Salazar. Det var jeg ikke tilfreds med, for han var hård ved gearkassen under træning. Dengang måtte man godt flytte en kører fra en bil, der var udgået, så jeg satsede på, at en af de andre biler udgik, så jeg kunne undgå Salazar."

"En lille korrektion i et sving kan være nok til, at du kører ind i en anden bil, og så kan det gå helt galt. Det er en del af Le Mans, nej, det er en del af sportsvognsracing"

"Så startede løbet, og Price var fantastisk dygtig. Men han havde det problem, at han svedte sindssygt meget. Han kunne ikke restituere sig hurtigt nok efter at have været i bilen, og skulle bruge meget længere tid til at være klar. Om natten har jeg så kørt to gange tredobbelt stint og skulle ud af bilen. På vej ind i pitten kalder teamchefen over radioen og fortæller, at Martin Brundles bil var udgået, og spurgte, om jeg ville have ham over på mit team. Der siger jeg selvfølgelig ja."

"Da jeg kommer ind i pitten, står Salazar klar med sit sædeindlæg – jeg var den største, så de andre måtte have et indlæg med for at fylde sædet ud – og lige idet, han skal hoppe i bilen, kommer Martin bagfra og hiver ham væk, springer i bilen og kører ud. Og så vinder vi Le Mans! I dag snakker Salazar ikke med mig, hvis jeg møder ham. Hans navn står på bilen, men han kørte ikke en eneste omgang."

Der skal bare en lillebitte fejl til, så er alt tabt?

"Ja, en lille korrektion i et sving kan være nok til, at du kører ind i en anden bil, og så kan det gå helt galt. Det er en del af Le Mans, nej, det er en del af sportsvognsracing, at der er forskellige klasser i samme løb."

Sled tre par handsker op

John Nielsen har kørt så mange kilometer i Silk Cut-Jaguaren, at han springer over opvarmningsomgangen og blæser til angreb. Man beder ikke en racerkører om at køre langsomt, lige som man ikke beder en pianist om at spille 80 pct. så godt, hun kan. "Bare giv gas", sagde jeg, så det gør han.

Efter den første hårde acceleration i de korte første og andet gear kommer vi til et 90 graders venstresving. John dapper bremsen, styrer ind og overraskes af de ekstra 88 kg dødvægt i bilen, da han giver gas. Jaguaren er så hård, at den ikke krænger overhovedet, men de brede regnvejrsdæk begynder at skrubbe let over forenden.

Frem for at afpasse farten til den øgede vægt, tager han udfordringen op og kører den enorme motor op til 6000 o/min i andet gear. Her ændrer den lyd til en blanding af ballade og tordenvejr, da vi forlader svinget med en symbolsk udskridning på alle fire hjul, og bilen får tredje gear. Det sker i smuk balance og med de bittesmå hurtige korrektioner på rattet, som racerkørere udfører med ynde, og som får alle andre, der rykker i et rat, til at ligne idioter. Hvor hurtigt, vi kører, har jeg ingen anelse om, men der er en god speed i bilen på trods af alderen.

Hvad havde I til at beskytte ørerne mod larmen?

"Vi havde formstøbte øresnegle med radio som i dag, og så skumgummi uden på. Det tager det værste. Men en racermotor i et kulfiberkarrosseri og en kabine uden beklædning – det larmer som at sidde i en olietønde, hvor der står 500 mand og slår på. Det vænner man sig til. Støj kan distrahere og tage koncentrationen, men der var Jaguaren ikke slem. Udefra lyder den, som om den tager 70.000 omdrejninger, men den kører kun op til 7000 og har en rimelig doven lyd inde i bilen. Den stressede ikke kørerne."

Du må kende hver eneste nuance i lyden, når du kører så mange kilometer i bilen?

"Ja. Du skifter heller ikke gear med omdrejningstælleren, du ved lige præcis, når den er på 6200 eller 6400, hvis man skal forcere. Når du ikke er i bilen, kan du høre, når den bil kommer forbi, selv om der er tre ens Jaguarer med i løbet. I Le Mans skiftede jeg gear 14.000 gange og sled tre par handsker op i 1990."

Var du i god grundform?

"Ja, men det kræver mere end det. Før Miami Grand Prix i Florida, hvor der bare er varmt og fugtigt, trænede jeg med sko, køredragt, handsker og hjelm i en sauna, der var sat til 80 grader og 90 pct. luftfugtighed. Så kørte jeg med en puls på 140 i to timer på kondicykel. Hvis jeg havde gjort det i dag, ville jeg være faldet død om. Når man kom 40 minutter ind i løbet, var det udelukkende et spørgsmål om, hvor hurtigt du kunne køre bilen. Jeg havde en hvilepuls på 36; cykelrytteren Endurain havde én på 32."

"Men jeg brugte mest svømning til at holde formen. Når man svømmer, bliver man nødt til at kunne trække vejret, for man kan ikke gøre det under vand. Man kan kun svømme med en puls på 140-150, hvis man kan trække vejret samtidig. Hvis du bliver forpustet i en racerbil, bliver du træt, og så ryger koncentrationen. Derfor kunne jeg direkte overføre min åndedrætsteknik til racerbilen. Men der er sket meget, siden jeg kørte Le Mans første gang."

"I starten købte vi nogle colaer og Mars-bar, og så var det fint. Senere fik jeg en personlig træner og helbredstest tre-fire gange om året. Om fredagen, altså dagen før Le Mans 1990, skulle vi spise 8000 kalorier, og ved du, hvor meget det er? Det er en 30 cm høj bunke spaghetti, og det skulle bare ned. Vi sad ved et fællesbord og skulle bare spise op."

Et smil, der bliver siddende

Bilen, vi kører i dag, er den, der vandt Le Mans i 1988. Jaguar har solgt John Nielsens vinderbil fra 1990 til en privat samler, men faktisk er der kun vingen til forskel. 1988-bilen har en flad hækvinge for høj topfart på den syv km lange langside, mens bilen fra 1990 har en mere opretstående for at optimere aerodynamikken til de tre nye chikaner.

1988-vinderen står fuldstændig, som da den kørte over målstregen i Le Mans, og er aldrig blevet rengjort. Den er serviceret og vedligeholdt, men kun dækkene er nye. Smilet på John Nielsens ansigt ser ud, som om det vil blive siddende i flere dage efter at have kørt den gamle Jaguar igen. Ikke noget mange danskere har oplevet live for 25 år siden, da John Nielsen vandt.

I 1990 var der over 50.000 englændere på Le Mans, for de var vilde med Jaguar, men der var ikke ret mange danskere.

"Da jeg stod på sejrsskamlen i 1990, var der enkelte Dannebrog, og da var jeg satme stolt. Da jeg stoppede i 2008 og blev nummer to med Team Essex i den lille prototypeklasse, var der vel 20.000 danskere, så det var en fin afslutning. Det er mærkeligt, at det allerede er 25 år siden."

Børsen var inviteret til England af Jaguar Cars og Blyton Park.