Ferraris hidtil vildeste sportsvogn kører fra 0-100 km/t på 3,1 sekunder, men er lige så let at køre som en Fiat Punto. Tag med ud at køre i Ferrari F12 Berlinetta .
Motoren springer i gang med det velkendte Ferrari-brøl, da jeg trykker på den røde startknap på venstre side af rattet.F12 redder dig fra dit eget hovmod. Det giver mod til at køre den derud, hvor man forlængst ville have sluppet speederen i en mere almindelig sportsvognDe 12 cylindre får omgående styr på sine 740 hk og falder til ro i en malende, lavmælt tomgang.
Jeg hiver forsigtigt i skiftepalen på højre side af ratstammen for at sætte bilen i første gear, og selv om jeg ved, at der ikke sker noget, før jeg træder på speederen, sidder jeg alligevel parat til at redde situationen. Men intet sker.
Manetino-kontakten gør det muligt at indstille de elektroniske hjælpemidler. “ESC Off” slår alt fra. Lad være med det. Selv bred kørsel kan lade sig gøre med en solid sikkerhedsmargin i “Race”.
Jeg træder forsigtigt på speederen i sikker forvisning om, at 740 hk må fylde en del på en speeder med normal vandring, men bilen svarer igen ved at glide umærkeligt af sted.
Faktisk er det chokerende let at køre Ferrari F12. Jeg tøffer ud af Ferrari-fabrikkens hovedindgang i den norditalienske by Maranello med 30 km/t, som var det en Fiat Punto. Ærligt talt; det er næsten for let. Der må stikke noget under.
Læs også:Mindre Californien – mere Ferrari
Fornem farten og hør brølet fra Berlinettaen her:
Da Ferrari præsenterede den vanvittige Enzo på biludstillingen i Paris i september 2002, vidste alle entusiaster, at det var verdens sidste rigtige superbil.
Den blev betragtet med ærefrygt, fordi det var indlysende, at 660 hk til 1365 kg bil bare var for meget. 0-100 km/t på 3,65 sekunder blev kun overgået af motorcykler, og der skulle en Formel 1-racer til at slå Enzos omgangstid på 1:24,9 minutter på Ferraris egen Fiorano-testbane.
De sorte indsatser i frontens nedre højre og venstre hjørner skjuler en klap, der åbner sig, når de keramiske bremser har brug for ekstra køling. Når den er lukket, er vindmodstanden lavere.
Grænsen var nået, om ikke fordi teknikken var spændt til det yderste, så fordi fremtidens miljøkrav ville sætte en stopper for mere effekt. Effekt-kapløbet var slut, og det var kun passende, at den sidste rigtig vilde Ferrari blev opkaldt efter mærkets skaber, Enzo Ferrari.
Hvor placerer det den nye topmodel, der er mere end fem tiendedele hurtigere fra 0-100 og næsten to sekunder hurtigere på Fiorano? På den anden side af det vanvittige. Men ikke uden ansvar: CO2-udslippet er reduceret med 30 pct. i forhold til forgængeren.
Motoren er fremstillet i alumimium med knowhow fra Ferraris Formel 1-team. De 740 hk ydes ved 8250 o/min.
Jeg kører ud af Maranello og sætter kursen mod syd, hvor trafikken er mindre intensiv, og hvor bjergveje udgør den udfordring, som F12 må se i lygterne.
Endnu har jeg ikke været over 50 km/t, men to forankørende lastbiler udgør en passende overhalingsudfordring, og jeg træder speederen i bund. Resultatet kommer bag på mig.
På den anden side af 3000 omdrejninger i minuttet ændrer motoren sig fra venlig til voldelig. Samtidig klemmes jeg så voldsomt ned i skålsædet, at jeg resolut griber hårdere om ratet.
Konkurrenten Lamborghini Aventador er bygget i kulfiber, men Ferrari sværger til aluminium. Lægges adskillelsen til bagagerummet ned, er her plads til respektable 500 liter bagage.
Det er ikke nogen god idé, for samtidig med, at motoren giver sine 740 heste frit løb, demonstrerer styretøjet sin evne til at læse mine tanker. Bilen skifter retning endnu inden, jeg har drejet på rattet. Det er det mest direkte og effektive styretøj, jeg nogensinde har prøvet.
Motoren er en videreudvikling af den V12'er, som blev introduceret med Enzo Ferrari i 2002. Den har nu 80 hk ekstra, og den næsten ejegode start kan forvandles til et inferno på splitsekunder alene ved at træde på speederen – med eller uden overhaling.
Ferrari producerede 7.195 biler i 2011. Introduktionen af 458 Italia har øget produktionen betydeligt, men det kommer F12 ikke til at bidrage med. Ferrari forventer at producere 800 stk. om året.
Man kan selv skifte gear på palerne, der sidder på ratstammen bag rattet, men uanset om den køres i manuel eller automatisk, går det vanvittigt hurtigt.
Gearkassen er af dobbeltkoblingstypen, hvor bilen ikke mister fart ved gearskift.
I forhold til forgængeren 599 GTB og den stationcar-agtige Ferrari FF, der blev lanceret sidste år og som F12 deler teknik med, er førerpositionen sænket markant. På trods af dét er der godt udsyn over hele bilen, og i kabinen er her god aflæggeplads.
Man sidder lavt i de skålformede stole, der yder formidabel støtte. Læder på stole, paneler, døre og instrumentbord er standard, og særlige ønsker med farver og materialer imødekommes.
Der er ingen bagsæder, men den store bagdør giver adgang til 320 liter bagagerum, og fjernes den halve rumadskillelse til kabinen, udvides bagagepladsen til 500 liter. Selv affjedringen er komfortabel, trods de 31,5 cm brede baghjul.
Efterhånden begynder jeg at frygte for F12-præstationerne på den udvalgte bjergvej. Men det er ubegrundet frygt, for F12 magter selvfølgelig mere, end den lader ane.
F12 har samme system til valg af kørestil (Manetino) som den mindre Ferrari 458 Italia, men den opfører sig anderledes end sin ottecylindrede lillebror.
Hvor 458 Italia kan gøre selv en lunken chauffør til racerstjerne, så er Race-funktionen i F12 mere assisterende. 458 Italia gør dig til en bedre racerkører – F12 redder dig fra dit eget hovmod.
Det giver mod til at køre F12 derud, hvor man for længst ville havde sluppet speederen i en mere almindelig sportsvogn.
Prisen på danske plader er 5.895.000 kr., og Ferrari regner med, at hver femte køber vil bruge den til hverdag.
Førerpladsen går igen fra Ferrari FF og den mindre 458 Italia. I midten sidder en stor analog omdrejningstæller, og på hver side er her små elektroniske skærme, der kan vise, hvad man ønsker.
Danske købere forventes at købe via flexlasing, hvor prisen inkl. moms, men uden registreringsafgift, er 2.118.750 kr.
Lægger man 342.000 kr. i éngangsydelse og leaser en F12 med seks måneders brug og seks måneders stilstand, er snitydelsen pr. måned 45.790 kr. inklusive forsikring og afgifter.
Den danske importør er blevet tildelt fire biler det første år.
Læs også:
Fisker kæmper med strømmen
To tons tordenkugle når 410 km/t
Porsche 911 Carrera - Topløs på 13 sek.
.
Motoren springer i gang med det velkendte Ferrari-brøl, da jeg trykker på den røde startknap på venstre side af rattet.F12 redder dig fra dit eget hovmod. Det giver mod til at køre den derud, hvor man forlængst ville have sluppet speederen i en mere almindelig sportsvognDe 12 cylindre får omgående styr på sine 740 hk og falder til ro i en malende, lavmælt tomgang.
Jeg hiver forsigtigt i skiftepalen på højre side af ratstammen for at sætte bilen i første gear, og selv om jeg ved, at der ikke sker noget, før jeg træder på speederen, sidder jeg alligevel parat til at redde situationen. Men intet sker.
Manetino-kontakten gør det muligt at indstille de elektroniske hjælpemidler. “ESC Off” slår alt fra. Lad være med det. Selv bred kørsel kan lade sig gøre med en solid sikkerhedsmargin i “Race”.
Jeg træder forsigtigt på speederen i sikker forvisning om, at 740 hk må fylde en del på en speeder med normal vandring, men bilen svarer igen ved at glide umærkeligt af sted.
Faktisk er det chokerende let at køre Ferrari F12. Jeg tøffer ud af Ferrari-fabrikkens hovedindgang i den norditalienske by Maranello med 30 km/t, som var det en Fiat Punto. Ærligt talt; det er næsten for let. Der må stikke noget under.
Læs også:Mindre Californien – mere Ferrari
Fornem farten og hør brølet fra Berlinettaen her:
Da Ferrari præsenterede den vanvittige Enzo på biludstillingen i Paris i september 2002, vidste alle entusiaster, at det var verdens sidste rigtige superbil.
Den blev betragtet med ærefrygt, fordi det var indlysende, at 660 hk til 1365 kg bil bare var for meget. 0-100 km/t på 3,65 sekunder blev kun overgået af motorcykler, og der skulle en Formel 1-racer til at slå Enzos omgangstid på 1:24,9 minutter på Ferraris egen Fiorano-testbane.
De sorte indsatser i frontens nedre højre og venstre hjørner skjuler en klap, der åbner sig, når de keramiske bremser har brug for ekstra køling. Når den er lukket, er vindmodstanden lavere.
Grænsen var nået, om ikke fordi teknikken var spændt til det yderste, så fordi fremtidens miljøkrav ville sætte en stopper for mere effekt. Effekt-kapløbet var slut, og det var kun passende, at den sidste rigtig vilde Ferrari blev opkaldt efter mærkets skaber, Enzo Ferrari.
Den er uhyrlig hurtig
Hvor placerer det den nye topmodel, der er mere end fem tiendedele hurtigere fra 0-100 og næsten to sekunder hurtigere på Fiorano? På den anden side af det vanvittige. Men ikke uden ansvar: CO2-udslippet er reduceret med 30 pct. i forhold til forgængeren.
Motoren er fremstillet i alumimium med knowhow fra Ferraris Formel 1-team. De 740 hk ydes ved 8250 o/min.
Jeg kører ud af Maranello og sætter kursen mod syd, hvor trafikken er mindre intensiv, og hvor bjergveje udgør den udfordring, som F12 må se i lygterne.
Endnu har jeg ikke været over 50 km/t, men to forankørende lastbiler udgør en passende overhalingsudfordring, og jeg træder speederen i bund. Resultatet kommer bag på mig.
Den læser dine tanker
På den anden side af 3000 omdrejninger i minuttet ændrer motoren sig fra venlig til voldelig. Samtidig klemmes jeg så voldsomt ned i skålsædet, at jeg resolut griber hårdere om ratet.
Konkurrenten Lamborghini Aventador er bygget i kulfiber, men Ferrari sværger til aluminium. Lægges adskillelsen til bagagerummet ned, er her plads til respektable 500 liter bagage.
Det er ikke nogen god idé, for samtidig med, at motoren giver sine 740 heste frit løb, demonstrerer styretøjet sin evne til at læse mine tanker. Bilen skifter retning endnu inden, jeg har drejet på rattet. Det er det mest direkte og effektive styretøj, jeg nogensinde har prøvet.
Motoren er en videreudvikling af den V12'er, som blev introduceret med Enzo Ferrari i 2002. Den har nu 80 hk ekstra, og den næsten ejegode start kan forvandles til et inferno på splitsekunder alene ved at træde på speederen – med eller uden overhaling.
Ferrari producerede 7.195 biler i 2011. Introduktionen af 458 Italia har øget produktionen betydeligt, men det kommer F12 ikke til at bidrage med. Ferrari forventer at producere 800 stk. om året.
Man kan selv skifte gear på palerne, der sidder på ratstammen bag rattet, men uanset om den køres i manuel eller automatisk, går det vanvittigt hurtigt.
Gearkassen er af dobbeltkoblingstypen, hvor bilen ikke mister fart ved gearskift.
I forhold til forgængeren 599 GTB og den stationcar-agtige Ferrari FF, der blev lanceret sidste år og som F12 deler teknik med, er førerpositionen sænket markant. På trods af dét er der godt udsyn over hele bilen, og i kabinen er her god aflæggeplads.
Man sidder lavt i de skålformede stole, der yder formidabel støtte. Læder på stole, paneler, døre og instrumentbord er standard, og særlige ønsker med farver og materialer imødekommes.
Der er ingen bagsæder, men den store bagdør giver adgang til 320 liter bagagerum, og fjernes den halve rumadskillelse til kabinen, udvides bagagepladsen til 500 liter. Selv affjedringen er komfortabel, trods de 31,5 cm brede baghjul.
Efterhånden begynder jeg at frygte for F12-præstationerne på den udvalgte bjergvej. Men det er ubegrundet frygt, for F12 magter selvfølgelig mere, end den lader ane.
F12 redder føreren
F12 har samme system til valg af kørestil (Manetino) som den mindre Ferrari 458 Italia, men den opfører sig anderledes end sin ottecylindrede lillebror.
Hvor 458 Italia kan gøre selv en lunken chauffør til racerstjerne, så er Race-funktionen i F12 mere assisterende. 458 Italia gør dig til en bedre racerkører – F12 redder dig fra dit eget hovmod.
Det giver mod til at køre F12 derud, hvor man for længst ville havde sluppet speederen i en mere almindelig sportsvogn.
Flexleasing er oplagt
Prisen på danske plader er 5.895.000 kr., og Ferrari regner med, at hver femte køber vil bruge den til hverdag.
Førerpladsen går igen fra Ferrari FF og den mindre 458 Italia. I midten sidder en stor analog omdrejningstæller, og på hver side er her små elektroniske skærme, der kan vise, hvad man ønsker.
Danske købere forventes at købe via flexlasing, hvor prisen inkl. moms, men uden registreringsafgift, er 2.118.750 kr.
Lægger man 342.000 kr. i éngangsydelse og leaser en F12 med seks måneders brug og seks måneders stilstand, er snitydelsen pr. måned 45.790 kr. inklusive forsikring og afgifter.
Den danske importør er blevet tildelt fire biler det første år.
Læs også:
Fisker kæmper med strømmen
To tons tordenkugle når 410 km/t
Porsche 911 Carrera - Topløs på 13 sek.
.
