Hvis en racercykel parrer sig med en mountainbike, vil deres fælles barn være gravelcyklen. Hos nicheproducenten Benben har to brødre specialiseret sig i den fremadstormende cykel, der er født til grusstier i skoven, og på deres værksted på Amager kan man opleve en blanding af stål, kunst og utæmmet cykelnørderi
James Brown blæser ud af anlægget på værkstedet på Prøvestensbroen 3. Et “goddag” i decibelregionen for normal tale trænger slet ikke igennem her. Men det er helt fint at være stille for en stund og snuse det højloftede rum på Amager ind.
Lugten er metallisk. En sort boksepude hænger fra loftet midt i rummet. På den ene endevæg har storebroren til de to brødre bag dette sted, kunstneren Tal R, improviseret et tre-fire meter langt værk med deres fætter på et par timer.
Som et åbent køkken i hjertet af en restaurant ligger smedjen i forbindelse med butikken. Efter James Brown er blevet dæmpet lidt, viser stelbygger Ari Rosenzweig ordrigt rundt.
“Jeg kan snakke om stel i timevis, altså hvorfor har vi valgt 73 grader og ikke 73,5 graders geometri her,” siger han og peger på stellet på en af de cykler, der er udstillet.
Vi står foran en rødmalet cykel, der mest ligner en racercykel, men så alligevel ikke er en racercykel. For dækkene er grovere end normalt, og styret er en smule bredere. Det er, hvad man definerer som en gravelcykel, der er særligt bygget til grusstier, skovstier og terræn.
Det kræver den helt rette stållegering at opbygge den stærke, lette og holdbare gravelcykel. Der skal en spids niobium i, kromium, og listen af stoffer er lang. Resultatet er en stålramme, som er noget ret andet, end hvad man normalt forbinder med gamle tunge stålcykler.
“De nye stållegeringer elsker at blive svejset,” siger Ari Rosenzweig veltilfreds og viser en geometretisk tegning af en cykel, som han skal til at gå i gang med.
Han køber stålrør hos den italienske fabrikant Columbus, der har specialiseret sig i at betjene cykelindustrien. For de største feinschmecker-kunder laver Ari Rosenzweig stel i det lettere, endnu stærkere, men også dyrere titaniummateriale, som normalt bliver brugt til hydraulik i fly og jetjagere.
“Grunden til vi bruger stål og titanium er ikke, fordi vi synes, det er sejt og hipt, det er ret lavpraktisk. Materialet kan genbruges, er holdbart og i modsætning til karbon kan du meget let se, om der er kommet en skade på den,” siger han.
Når stålet er kommet til Ari Rosenzweig, bruger han en uge på at bygge stellet. To uger hvis det er titanium. Selve udskæringen og fræsningen af rammen er ikke det største arbejde, men besværet ligger nærmere i efterfølgende at gøre det klart til svejsning.
“Efter man har fræset, skal rørene renses fuldstændig. Der må ikke være noget olie eller skidt i rørene i svejseområdet. Jeg bruger enormt meget tid på at gå det igennem. Det kræver enorm pertentlighed og renlighed.”
Lugten af jern er lugten af Ben og Ari Rosenzweigs far, når han kom hjem fra arbejde. Han byggede ultrapræsicionsværktøj til bilindustrien, og drengene fik hurtig interesse for maskiner, materialer og bearbejdning. De husker at have nørklet med cykler helt fra barnsben, men hvor Ben Rosenzweig uddannede sig til værktøjsmager, blev Ari Rosenzweig danser og rejste verden rundt med forskellige dansekompagnier.
“Det var før internettet, så hver gang du var ude med kompagniet i storbyer, gik du i cykelforretninger og købte ting, som vi ellers kun kunne læse om i cykelbladet. Jeg var helt færdig, når han kom hjem med de her ting,” erindrer Ben Rosenzweig med et drenget smil.
Mange år inden mountainbiken blev mainstream, tog de lange ture i skoven. Overnattede i telt. Interessen for gravelcyklen kom for brødrene i forlængelse af mountainbiken, i modsætning til mange andre, hvor den udspringer af racercyklen. Netop derfor trækker brødrenes gravelcykler mere på holdbarheden og komforten fra en mountainbike. Rationalet bag at nørde til bunds med gravelcyklen er for brødrene ret simpelt. Kigger man på den danske natur, er det i skovene og på grusstierne, at vi udmærker os.
“Det er da fedt at køre landevej på Strandvejen om sommeren, men det er ti gange federe i Sverige, hvor der er mere kuperet. Det samme gælder mountainbike. Men gravel, tænk på alle vores flade skove, jeg kan tage min cykel og køre i alt fra Amager Fælled til Tisvilde Hegn. Og som bycykel er den også et fedt instrument,” fortæller Ben Rosenzweig, mens hans bror tilføjer:
“Vi nærmer os jo de 50, og mountainbikesporene er blevet ret tekniske, så hvis jeg ikke har holdt min teknik ved lige, er det lidt noia. Der er det lidt mere uforpligtende at køre ud på gravelcyklen, samtidig med du stadig har action og er ude i skoven.”
Foran kunstvæggen er der udstillet en lille håndfuld cykler i forskellige chokoladebrune nuancer. Det er dog ikke eksempler på cykler, som Ari og Ben Rosenzweig har bygget, men deres prisvenlige alternativ, hvor Benben designer cyklerne fuldstændig, men får dem produceret til en langt billigere pris i Taiwan. Størstedelen af deres cykelsalg stammer fra den kategori.
Håndbyggede cykler skabt her på matriklen forventer de at sælge ca. ti af i år til en pris på 30.000 kr. og opefter, afhængig af udstyr. Men at tro at brødrene skummer fløden ekstraordinært, virker som en fejlantagelse. Den kombinerede butik, værksted og smedje er god indikator derpå: Her er ingen renskurede flader, fladskærme, som beretter om månedens salgstal, eller nypudsede udstillingsvinduer.
“Vi starter med hjertet, og så kommer mønten,” siger Ben Rosenzweig.
“Vi er mere begejstrede over, når vi får en ny cykeldel ind ad døren, end når vi sælger den. Det at stå og lugte til den og røre ved den, det er det, som får det til at sitre.”
De er dog enige om, at de er ved at blive bedre til det med det økonomiske. Visionen er at bygge videre på egenproduktionen af cykler og være med til at flytte grænser inden for udvikling af gravelcyklen. Først er det dog tilbage til dagens arbejde. De skruer op for funkmusikken på ny.
Efter at have ligget i dvale i mere end ti år genoptager den 76-årige cykelbygger Jesper Sølling produktionen af den andægtige Pedersen-cykel. En særegen dansk designhistorie fra 1890’erne, der nu skal stå sin prøve i 2021
Ægte passion kan ikke holdes nede, hverken af alder, bitter erfaring eller bøvl.
Det faktum trænger igennem det tykke læderforklæde på den 76-årige cykelbygger og selverklærede pensionistiværksætter Jesper Sølling, som han byder inden for i en nedlagt elevatorfabrik på Christianshavn, hvor et nyt cykelprojekt er undervejs.
Eller det vil sige, nyt er en sandhed med modifikationer. For den særegne Pedersen-cykel, der er tegnet af den danske mælkecentrifugeopfinder Mikael Pedersen i 1890’erne, har været Jesper Søllings hjertebarn igennem mere end 40 år.
“In attention to finish and detail it might be the finest bicycle ever built,” læser Jesper Sølling op via den indre nethinde af den engelsksprogede “The Penguin Book of the Bicycle”.
Han læste bogen og opdagede Pedersen-cyklen i 1978, da han som christianit var en del af det kreative miljø omkring Smedjen, hvorfra også ladvognen og ladcyklen udsprang. Han gav sig til at bygge cyklen og startede en virksomhed. I 1980 kom det store gennembrud efter en kvart sides artikel i avisen Frankfurter Allgemeine Zeitung.
“Det væltede ind med 100 breve fra Tyskland. Og i alle mine mange år med cyklen er det Tyskland, der har trukket læsset. Men det var også Tyskland, der kostede mig cykellivet,” fortæller han.
Han hentyder til 2008, hvor hans tyske partner ifølge Sølling “stjal firmaet fra ham”. Sidenhen lukkede det helt. Men for et lille år siden tog den glade ejer af en Pedersen-cykel, ingeniør og selvstændig Henrik Rasmussen, kontakt til Jesper Sølling: Vil du prøve igen sammen med mig?
“Jamen, det gør vi,” svarede Sølling uden betænkningstid.
I værkstedet på Christianshavn, som huser nyetablerede Copenhagen Bike Factory, er det første stålstel omtrent færdigt og hænger i et rammeophæng. Et stykke jazzmusik trisser afsted, og kaffekanden er fuld.
“Jeg synes, det er en fantastisk cykel. Designmæssigt er det en vidunderlig ting,” fortæller Jesper Sølling.
Han begynder at beskrive Pedersen-cyklen nærmere. På i hvert fald to parametre skiller den sig væsentligt ud fra det cykeldesign, vi alle kender og bruger. Først stellet. Det er højt og bygget i en trekantskonstruktion.
“Pedersen var inspireret af den tids jernbanebroer. Der skal alle kræfterne fordeles som tryk og træk i længderetningen. Man kan jo ikke lave en bro som et bræt, der bøjer. Alt brobygning bygger på de principper ligesom Eiffeltårnet f.eks. I den her konstruktion er der ikke nogen kræfter, der prøver at bøje stelrørene. Derfor kan man sige, at det er en ideel konstruktion,” forklarer han.
Jesper Sølling tager en forgaffel ned på gulvet, stiller sig oven på den og begynder at hoppe. Den er absolut stiv. Og selvom stålrørene på cyklen er forholdsvis lette og spinkle, er de ikke til at knække.
“Altså jeg har kørt direkte ind i en betonklods med min cykel, og der skete ikke noget. Med cyklen altså,” tilføjer Henrik Rasmussen.
Men når cyklen er så stiv, må den da være uhyre ukomfortabel at cykle på?
Svaret er nej, og det skyldes sadlen.
“Sadlen er meget speciel, man sidder så at sige i en hængekøje,” forklarer Jesper Sølling.
Fjedre er udspændt mellem forgaflen og siddegaflen, og sadlen holdes i spænd af to stålwirer. En hurtig prøvetur på cyklen viser, at det er en helt anderledes bevægelig fornemmelse at sidde på den her saddel, men man vænner sig overraskende hurtigt til følelsen, og Pedersen-cyklen klarer de grove brosten på Over Gaden Under Vandet langt bedre en normal cykel.
Noget andet, man opdager, er, at cyklen tiltrækker blikke fra gående på gaden, og at man har et stort udsyn over byens liv. Mikael Pedersen tegnede cyklen fra sin bopæl i Dursley i England, og den var skabt til det bedre borgerskab i England i begyndelsen af 1900-tallet. Forfatter Gustav Wied, der var venner med Mikael Pedersen, sagde om cyklen, at den var bygget “med anstand og delikatesse”. Den høje ramme giver cyklisten en værdig, oprejst gentleman-positur.
Men da bilen blev mere og mere udbredt igennem første halvdel af 1900-tallet, overgik cyklen fra at være en “hobby horse” for de velhavende til et transportmiddel for de mindre bemidlede, og af den grund faldt efterspørgslen efter Pedersen-cyklen.
Dens kompleksitet betyder, at der er så mange mandetimer i at bygge den, og derfor kunne den aldrig konkurrere med det cykeldesign, som endte med at blive det vindende.
“Det springende punkt i dag er, om der er et marked for den eksklusive håndbyggede cykel i Danmark,” siger Jesper Sølling, men det er Henrik Rasmussen meget overbevist om.
Han er selv vild med sin cykel, og igennem de seneste år har mange venner og bekendte spurgt til, hvor de kunne købe den. Den potentielle værdi af en Pedersen-cykel blev cementeret i en auktion hos Bruun Rasmussen i december 2016, hvor en original Pedersen Cykel, selveste opfinderens egen cykel, blev solgt for 65.000 kr. til Designmuseum Danmark.
Så dyr bliver en ny en af slagsen ikke. Pedersen Cykler kommer til at sælge direkte fra den nyetablerede hjemmeside og udvalgte forhandlere i Danmark og udlandet til en pris på ca. 15.000 kr. og opefter afhængigt af ekstraudstyr. Der er ingen panik efter at sælge 100 cykler med det samme, siger de.
“Hvis det rigtig svinger, skulle vi blive så store, at vi kan lave en pulverkabine til også at lakere cyklen selv, det er min drøm,” fortæller cykelbygger Jesper Sølling og går i gang med at fortælle om en italiensk stelbygger, han følger på Youtube.
På en kaffebar ved Trianglen besluttede de tætte venner Jesper Lindahl-Berg og Mike Skouboe Eschen efter ti år i TDC og Nykredit at skifte karrierespor og købe cykelproducenten Den Sorte Jernhest. Forretningens navn er i dag oversat til engelsk, den over 20 år gamle ladcykel har fået et komplet redesign – og er nu med el
I anden baggård på Vesterbrogade 137 i København ligger en aflang, trang tidslomme gemt væk fra vejen.
“Her er den oprindelige hule, indgang er på eget ansvar,” siger medindehaver af Black Iron Horse, Jesper Lindahl-Berg med et skævt smil og leder ind i det bagerste lokale, smedjen.
Det er her, cykelbygger Lars Leikier holder til ved sit arbejdsbord i stål med cd-reoler, værktøj, maskiner, stål og Motörhead-plakater på væggen.
“Det hele startede jo egentlig ud af misery,” fortæller Lars Leikier på ærkekøbenhavnsk, iklædt Scott-jakke og sorte bukser, og tager os tilbage til Christianshavn i begyndelsen af 1990’erne.
“Jeg var på bissen (bistandshjælp, red.) og havde ingen penge. Men jeg havde fået idéen til en ladcykel. For at lave en cykel, der kunne vende på meget lidt plads, og for ikke at kopiere Christiania-cyklen, fik jeg tanken til en cykel, der drejede på baghjulet,” fortæller han.
Det skulle vise som en rigtig god idé. Takket være det styrbare baghjul kan cyklen dreje om sin egen akse – som en gaffeltruck – og fordi forhjulene ikke skal dreje, er der bedre plads til at lave et stort og rummeligt lad. Sammen med hans kompagnon, Lars Binø, begyndte de i 1998 at bygge cykler fra anden baggård.
Men hvor de i begyndelsen kun delte markedet med Christiania Cykler, fik de senere følgeskab af Nihola, Winther Cykler og mange flere. Da samarbejdet mellem Lars Leikier og Lars Binø var ved at nå sin ende i 2018, var der brug for nye kræfter. Hjælpen kom fra et uventet sted.
En dag i 2018 sad den cand.merc.-uddannede Jesper Lindahl-Berg på sin daværende arbejdsplads, TDC og tænkte: Hvornår har jeg sidst smilet og haft det sjovt på arbejde?
“Det var ikke nemt at komme i tanke om. Det tog energien fra mig at være på arbejde,” fortæller han.
Oplevelsen var velkendt for hans tætteste ven Mike Skouboe Eschen. Han arbejdede hårdt på handelsgulvet i Nykredit Markets, men uanset hvor mange interessante opgaver, han løste, manglede der noget.
Den Sorte Jernhest kom på deres radar, efter Mike Skouboe Eschen i sin jagt på en trehjulet ladcykel var blevet anbefalet det cykelmærke, som han aldrig før havde hørt om.
“Og så tager jeg herud. I anden baggård. Helt gemt væk. De har ingen sociale medier, verdens værste hjemmeside og ingen kontakt med omverdenen. Jeg tænker, hvordan kan det hænge sammen?” fortæller han.
Han endte med at købe cyklen, som han blev enormt glad for. Tanken, han ikke kunne slippe var, at der var så meget mere potentiale i den forretning. En vinterdag på en kaffebar på Trianglen blev de to venner enige om at gøre noget komplet uforudsigeligt og satset: at købe Den Sorte Jernhest og blive cykelproducenter.
I det kombinerede værksted og butik på Vesterbrogade er cykler ved at blive klargjort til at blive sendt afsted. En skal til Østrig, en anden til Holland.
I takt med at produktionen af cykler er vokset kraftigt, har det krævet assistance udefra. Selve stelbyggeriet er ikke længere Lars Leikiers anliggende, men frem for at få stellene produceret billigt i Taiwan eller Kina, som langt de fleste gør, holder de stædigt fast i lokal produktion og får dem bygget på en fabrik i Skive-egnen. Kalechen bliver lavet af “Kaleche-John” i Esbjerg. Ladet bliver støbt i 100 pct. genanvendt plast i Kalvehave på Sydsjælland. Meget bevidst findes hjælpen kun inden for Danmarks grænser, og alt monteres lokalt på Vesterbro.
“Vi prøver at gøre det sådan, at vores mavefornemmelse er fuldstændig i orden. Burde vi købe plasten i Kina og sejle den hjem, eller skal vi bare bruge det der allerede er her, også selvom det er dyrere? Der er vi ikke i tvivl,” siger Jesper Lindahl-Berg.
Den bærende tanke om den baghjulsstyrede ladcykel er bevaret, men cyklen har fået et gennemgående re-design, tegnet af designbureauet Artlinco i Horsens.
Black Iron Horse – som firmaet hedder i dag, da eksport fylder en stigende del – satser hårdt på eldrevne ladcykler med en dyr Shimano-elmotor og et lad i genanvendt plast, som kommer i mange forskellige nuancer, men med den begrænsning, at naturens naturlige udbud dikterer farverne på hylderne.
“Den her er lavet af tidligere fiskenet f.eks.,” siger Mike Skouboe Eschen og peger på en grøn/hvid-prikket variant.
Med det nye fokus på el og stort praktisk lad er de meget vel kommet et skridt tættere på den oprindelige christianshavnske miljøforkæmper-mission om at lave en erstatning for bilen.
“Uden at være frelst synes vi, det er ekstremt meningsgivende at bygge de her cykler, fordi vi kan se, at folk tager dem i stedet for bilen. Forleden havde vi en kunde inde, han har kørt over 6000 km på et år,” fortæller Jesper Lindahl-Berg.
Prisen på cyklen nærmer sig da også så småt en lille bil. 40.000 kr. for den eldrevne model. Det er ikke skudt helt ved siden af at sige, at deres købere i høj grad tilhører “Tesla-segmentet”. Og frem for en direkte erstatning for bilen, er det for mange en erstatning for bil nr. 2. Spørgsmålet er, om prisen, trods alt, ikke er en hindring for en stor udbredelse. Det har de to venner og forretningspartnere tænkt over, og de har besluttet sig for at følge deres egen mavefornemmelse.
“Vi kommer aldrig til at sætte en dårlig motor på for at blive konkurrencedygtig med de billigste. Noget af det mest bæredygtige ved den her er, at den holder i mange år. Og at det betyder, at vi aldrig kommer til at overtage verdensmarkedet for ladcykler, er vi så med på,” siger Jesper Lindahl-Berg.
Når de to venner skal gøre deres karriereskifte op, kan det opsummeres sådan her: Sparepengene? De er brugt op. Bekymringerne? De er ikke blevet færre. Energien? Den lever bedre end nogensinde før.
