Mercedes-Benz’ kult-firehjulstrækker fra 1979 ligner sig selv, men under metallet på den nye G-klasse er sket en sand genfødsel.
Støvet hvirvles op som små tornadoer i sidespejlene. Gennem den lodrette forrude agerer et par robuste blinklys på forskærmene sigtekorn mod terrænets udfordringer. Over handskerummet sidder et håndtag, som codriveren kan klamre sig til i panik, når vi tager endnu et selvsikkert hop over en grusbakketop.
Børsen er bag rattet af den legendariske Geländewagen, som mange af vore læsere har haft fornøjelsen af at tæske gennem terræn i militæret. Her rejser vi dog på første klasse, og der lyder dundrende brøl fra fire sidepipes, når speederen trædes i bund.
Den magtfulde firehjulstrækker skyder hen ad grusvejen mellem vinmarker og op ad bakker på det lukkede offroad-område Chateau de Lastours i Sydfrankrig. Det er her, at internationale rallyteams stresstester deres racerbiler på 90 km offroadspor – og her, at Mercedes demonstrerer den nye topmodel fra AMG.
Først et tilbageblik. I 1979 rullede den første G-klasse ud af fabrikken hos underleverandøren Magna-Steyr i Graz. Et militærkøretøj skabt på forespørgsel fra shahen af Iran, der besad en stor andel aktier hos Mercedes-Benz. Fra start kom den også i en civil udgave med et mere luksuriøst interiør, og lige siden har Mercedes holdt modellen i live med nye motorer og kabiner fra samtidens luksuriøse personbiler.
En hård hund, der nyder respekt hos hardcore offroadentusiaster såvel som fra velhavende bilentusiaster, der synes at lufte dem mest inden for bygrænserne. Måske fordi køreegenskaberne på asfalt altid har været antikverede. Indtil nu.
Sammen med sportsdivisionen AMG har Mercedes genfødt G-klassen. Den ligner stadig noget, der kan repareres med en forhammer, og centrallåsen springer stadig op med et højt klak. Døren skal smækkes bestemt, som en skydedør på en gammel Ford Transit.
Afslører, at det er en ny bil
Grundlayoutet i den relativt lille kabine er intakt. Der er som altid tre knapper i midterkonsollen til at låse bilens spærredifferentialer. Gearvælgeren er dog flyttet fra mellem sæderne og op som en stilk bag rattet. Den største forskel er instrumenteringen, der er gået fra analoge ure til en rektangulær skærm i stil med, hvad man finder i en Mercedes S-klasse. Den firkantede tablet passer perfekt til bilens kampvognslook.
Så snart man ruller, mærker man, at der er tale om en helt ny bil. Det forældede rulle/snekke-styretøj, der er robust, men blottet for føling og præcision, er skiftet ud med en moderne tandstang med elektrisk servo. Det har gjort det muligt at inkorporere moderne hjælpesystemer som vejbaneassistent og at graduere servoeffekten afhængig af hastighed og kørestils-program.
Væk er også den stive, tunge foraksel, erstattet af nye, uafhængige wishbone-hjulophæng og adaptive støddæmpere, der samlet giver en markant mere præcis styring af forhjulene, samtidig med at frihøjden er øget. Du kan manipulere med undervognens fasthed på en knap i kabinen. Den stive bagaksel har nu fire mod to langsgående stræberarme igen for at præcisere hjulets vandring og give mere føling med bilens placering på underlaget.
Snoede sving på landevej
Mercedes har fuld tillid til produktet: den første del af testruten er zigzag- snoet landevej, der passer perfekt til en sportsvogn, men ville være en kraftanstrengelse for den gamle G-klasse.
I den nye spekulerer man ikke længere på, om bilen vil kapitulere og lægge sig ned på siden i skarpt sving, men hvornår dækkene mon når deres skridgrænse.
Testbilen på knap 2,6 tons synes at omgå fysikkens love og tager svingene i strakt arm med mindre krængning og en præcision i styretøjet, som G-klasseejere førhen kun har kunne fantasere om. Det samme gælder støjisoleringen, som har fået bugt med uønsket vindstøj ved høje hastigheder. Det er stadig en robust chassisrammefirehjulstrækker, hvorfor den ikke er så dynamisk anlagt som Mercedes’ moderne SUV’er, men i
forhold til den gamle føles det, som om bilen er blevet 30 år yngre.
Forrygende V8-motor
Den største fornøjelse er dog at fyre den nye fireliters V8-biturbomotor med 585 hk og 850 Nm af på en lige vej. Den afløser den gamle 5,5-liters V8 biturbo med 571 hk og syvtrins automatgear.
Den nye motor trækker gennem en ny og hurtigere skiftende nitrins automatgearkasse påboltet et nyt centerdifferentiale, der fordeler kræfterne til alle fire hjul med udgangspunkt i 40:60 til bagakslens favør, hvor forgængeren som udgangspunkt fordelte dem 50:50.
I miljøets navn kan den automatisk frakoble fire cylindre, når man kører med let speedertråd, men det kræver stor selvbeherskelse. Et stamp på speederen sender kæmpen fremad med et dyrisk brøl, så bilen stejler og sprinter til 100 km/t på 4,5 sek. Topfarten er elektronisk begrænset til 220 km/t – men det forlyder, at man kan få den hævet til 240 km/t, hvis man bestiller bilen med en særlig AMG Driver’s Package.
Mere fredelig G500
Dagen byder også på en mere fredelig tur i den nye G500. Den drives fremad af ny 422 hk udgave af samme 4,0-liters V8-motor. Lydsporet er så civiliseret, at man spekulerer på om en dieselmotor med et kraftigt drejningsmoment ikke ville være at foretrække, men den er endnu ikke præsenteret.
G500 er konstrueret til at tage hårdere fat i terræn end AMG’en. Hjulene er mindre, der er intet trinbræt på siden at være bekymret for og baghjulsophænget er uden krængningsstabilisator for at gøre det mere fleksibelt.
På vej op ad stejlt, kuperet terræn forklarer en Mercedes-ingeniør om en erfaring, han har gjort sig under hård test i området: Den gamle G-klasse havde tendens til at miste fodfæstet på begge forhjul, når der blev kravlet stejlt opad: den stive aksel kunne finde på at hoppe og miste greb i begge sider. På den nye G-klasse er højre hjul upåvirket af, hvad venstre hjul laver. Resultatet er en bil, der føles ustoppelig, når først reduktionsgearkassen er aktiveret, og centerdifferentialet er låst efter et mageligt tryk på en knap.
Mere levende end nogensinde
Oprindelig var produktionen af Brutalis planlagt til at vare otte år, men den har overlevet alt. Nu er den genfødt med sjælen og attituden fra den gamle legende kombineret med endnu skrappere offroadteknik såvel som meget bedre køreegenskaber på asfalt.
Børsen var inviteret af Mercedes-AMG.
