Tænketank punkterer drømmen om grønt flybrændstof: “Dyr og ineffektiv blindgyde”

Luftfarten er en af de sektorer, der kæmper hårdt med den grønne omstilling. Alene i Danmark svarer sektorens klimabelastning til ca. 15 pct. af de nationale udledninger.

I de senere år har industrien sat sin lid til grønne brændstoffer, e-fuels og e-SAF som en del af løsningen til at omstille branchen. 

Men det problematiserer Concito nu i en ny rapport. 

“Vi risikerer at mestre en teknologi, som ikke er specielt interessant i den grønne omstilling.”

Ordene handler om netop e-fuels, og de falder prompte fra Karsten Capion, senioranalytiker i den grønne tænketank Concito, som onsdag udgiver en ny rapport om e-fuels til luftfarten. 

De grønne brændstoffer, e-fuels og e-SAF (Sustainable Aviation Fuel), dannes ved at kombinere strøm fra sol, vind og indfanget CO2 og har op mod 80 pct. lavere CO2-udledning sammenlignet med traditionelt flybrændstof.

Men i den nye rapport har Concito gjort regnestykket op mellem e-fuels – det vil sige grønne brændstoffer, som særligt fly forventes at benytte i fremtiden – og andre områder, hvor hovedingredienserne i e-fuels – strøm fra sol, vind og indfanget CO2 – ellers kan anvendes. 

Og her er konklusionen klar:

“Vi kan fortrænge mere fossil energi og få mindst den dobbelte klimaeffekt ved at anvende grøn strøm og CO2 hver for sig i stedet for at kombinere dem til e-fuels,” lyder det fra Karsten Capion.

Han peger på, at grøn strøm kan bruges mere effektivt til eksempelvis elbiler, grønt stål og gødning. I dag er det ekstremt energikrævende at producere e-fuels, og derfor bør strømmen bruges andre steder med bedre muligheder for at skabe billigere og større reduktioner.

Hvis CO2 samtidig lagres i undergrunden, i stedet for at indgå i produktion af e-fuels, giver det dobbelt op i klimaregnskabet, fortæller han.

Langsom omstilling

Det er ikke tilfældigt, at Concito dykker ned i e-fuels til luftfarten i en ny rapport. Et af de store håb for omstillingen af luftfartsbranchen er nemlig flere grønne brændstoffer. 

SAS er et af de flyselskaber, der er rykket på den agenda. Sammen med Copenhagen Infrastructure Partners (CIP), Københavns Lufthavne og Aalborg Lufthavn præsenterede selskabet i november sidste år en samarbejdsaftale med det formål at skabe større opmærksomhed om og støtte produktion af grønne brændstoffer på dansk jord.

Concitos nye rapport får heller ikke flyselskabet til at ændre kurs. Alexandra Lindgren Kaoukji, pressechef hos SAS, skriver i en skriftlig kommentar til Børsen:

“E-SAF er en uundgåelig del af løsningen på luftfartens CO2-udledninger, og SAS ønsker at drive udviklingen af disse gennem partnerskaber.”

Hun tilføjer, at investeringer i fremtidens bæredygtige brændstoffer, som e-SAF, desværre har meget vanskelige kår. I SAS’ rolle som formand for Klimapartnerskabet for Luftfart, peger hun desuden på, at midlerne fra passagerafgiften bør bruges til at skabe forudsætninger for at udvikle produktionen af e-SAF i Danmark i 2030. 

“Det vil ikke kun støtte luftfartens omstilling, men også bidrage til at skabe nye grønne arbejdspladser og et betydeligt eksportpotentiale – potentielt på størrelse med vindmølleindustrien,” skriver hun. 

Virksomheder

SAS og CIP indgår brændstofsaftale

På europæisk plan er det med aftalen Refuel EU Aviation besluttet, at der skal blandes 1,2 pct. e-fuels i fossile flybrændstoffer tanket i europæiske lufthavne i 2030. I 2050 skal det efter planen udgøre 35 pct.

For kun en måned siden oplyste den europæiske flyindustri desuden, at branchen vil fokusere mere på e-SAF frem for brint i arbejdet mod at blive klimaneutral i 2050.

I den forbindelse beskrev Michael Madsen, afdelingschef for power-to-x hos Green Power Denmark, e-SAF som et potentielt eksporteventyr for Danmark, fordi vi kan producere langt mere end behovet i luftfarten herhjemme.

Helt anderledes ser Karsten Capion fra Concito på det.

Han anbefaler ikke et forbud mod e-fuels. I stedet bør EU tillade, at luftfartens værktøjskasse udvides, så flyselskaberne, ud over e-fuels, også får mulighed for at blive CO2-neutrale ved at betale for at indfange CO2 fra atmosfæren og lagre den i undergrunden.

Det er ikke en mulighed med lovgivningen i dag.

“Hvis det sker, har vi svært ved at se, at e-fuels til luftfart kan konkurrere. Og af samme årsag mener vi, at e-fuels til luftfart tegner til at blive en dyr og ineffektiv blindgyde,” siger han.

Bæredygtig

Danmark kan tjene på flyindustriens grønne omstilling

Lavthængende frugter

Frem for e-fuels peger Karsten Capion på flere lavthængende frugter. 

Blandt andet at EU udvider sit kvotesystem på flyrejser, så det omfatter alle rejser ud over EU’s grænser. Indtil da bør Danmark indføre en højere national flyafgift, mener tænketanken. 

Også elektriske fly eller brintfly skal der til for at omstille sektoren, men der er lang vej mod reelle løsninger, siger Karsten Capion.

“Udfordringen er, at batterier vejer en del, så det vil ikke være relevant på ruter over 1000 km,” lyder det fra senioranalytikeren, med henvisning til at langt størstedelen af flybrændstof afbrændes på de længere ruter. 

Også brint er en lovende teknologi, men udfordringer ved at gøre brint flydende og opbevare det ved minus 253 grader er en hæmsko i udviklingen. For nylig måtte Airbus justere planerne for, hvornår det første brintfly kan forventes på vingerne fra 2035 til tidligst 2040, ifølge Reuters.

På lang sigt kan brint dog godt være et håb for omstillingen af luftfarten, mener Karsten Capion. 

“Der er meget store tekniske udfordringer ved brintfly, men hvis de løses, kunne det være en måde at komme uden om CO2-problematikken på ved at flyve på noget, der slet ikke kræver kulstof,” siger han og tilføjer:

“Indtil det eventuelt sker, ser lagring af CO2 i undergrunden ud til at være vejen frem for luftfarten.”