Midt i brændstoflimbo bliver staten hevet ind som løsning

Den danske stat skal spille en ny rolle, hvis dansk luftfart inden for få år skal flyve på andet end fossile brændstoffer og brugt fritureolie. 

De seneste måneder er flere projekter, der skulle sikre en produktion af fremtidens brændstoffer, enten blevet droppet eller udskudt. Og selv om flere virksomheder gerne vil støtte udviklingen af de grønne brændstoffer, er der stadig et godt stykke vej mod en virkelighed, hvor brændslerne reelt ender i flyenes tanke.

For nylig indgik SAS, Københavns Lufthavne, Aalborg Lufthavn og Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) en aftale om at udvikle netop de grønne brændsler, men der er ingen garanti for, at det ender ud i en reel brændstoffabrik, fortalte Søren Toftgaard, partner i CIP, til Børsen.

Og set i det lys bør staten fremover være en aktiv del i at få markedet op at stå, lyder det nu fra energisektorens interesseorganisation Green Power Denmark. 

Her har man skelet mod vores tyske naboer, der arbejder med en model, som Danmark med fordel kunne benytte sig af, forklarer Michael Madsen, afdelingschef for power-to-x (ptx) i Green Power Denmark:

“Staten skal agere mellemled, tage noget risiko og til gengæld være med til at facilitere, at det her marked rent faktisk kommer i gang,” siger han med henvisning til syntetiske grønne brændstoffer, også kaldt e-SAF, lavet af energi fra sol og vind.

“Regeringen kan læne sig op ad den tyske model, hvor man opretter et statsligt selskab, der står for praktikken, som muliggøres af et indskud af statslig kapital,” siger han og peger på de godt 1,1 mia. kr., som allerede er afsat i den politiske aftale på området fra sidste år.

Erfaringerne fra Tyskland er fortsat begrænsede, men modellen er godkendt af EU-Kommissionen i forhold til statsstøttereglerne, hvilket er et godt udgangspunkt, påpeger Michael Madsen.

En markedsfejl

Det er godt et år siden, at regeringen sammen med SF og Enhedslisten indgik aftalen om grøn luftfart i Danmark, hvor de 1,1 mia. optræder til grøn omstilling af luftfarten. Ambitionen er en indenrigsrute i 2025, der kan flyve på grønne brændsler, mens det skal gælde for alle danske indenrigsruter i 2030.

De 1,1 mia. kr. bør ifølge Green Power Denmark øremærkes til produktionen af e-SAF for at sparke udviklingen i gang.

Lige nu er producenter og flyselskaber fastlåst i det, Michael Madsen kalder for en markedsfejl: Producenterne vil have en sikkerhed for, at de kan afsætte ptx-brændstofferne, hvilket kræver lange kontrakter. Omvendt er flyselskaberne i en økonomisk presset situation og kun interesseret i kortere kontrakter. Og der standser udviklingen så.

Hvorfor er det statens opgave at være med til at løse den her problematik?

“Vi tror ikke, at markedet selv kan løse de forskellige behov. På en eller anden vis er der opstået en markedsfejl her. Og det kan regulering og en hjælpende hånd fra staten være med til at løse,” siger Michael Madsen.

“Og så spiller det også ind i vores allesammens mål om at sikre den grønne omstilling og indfri de nationale, men også globale mål og forpligtelser, vi har i forhold til at omstille den her sektor,” siger han og peger på, at markedet selv vil kunne håndtere det på sigt, når produktionen af e-SAF er oppe at køre.

Hos flyselskabet Norwegian anser man overordnet en dansk grøn indenrigsrute som et “prestigeprojekt”, der handler om branding.

Anders Fagernæs, vice president for bæredygtighed, peger på prisforskellen mellem fossilt og ptx-brændstof som den største barriere for flyselskaberne. Ifølge ham er det ti gange så dyrt for selskabet at bruge ren ptx-brændstof, hvor fabrikkerne “jo endnu ikke er bygget i stor skala”. 

“At indgå langsigtede kontrakter indebærer en stor risiko for os. Så medmindre vi ved, at der findes en risikoaflastning, så er det ikke noget, vi er specielt interesserede i,” siger han.

Men I har jo selv sat jer målene, og det indebærer og både omkostninger og risiko?

“Når vi sætter mål, er det klart, at der er en pris, men der er jo mange andre måder at opnå målet end ptx. Ser man på de biobaserede brændstoffer, så har priskløften været nede på et meget lavt niveau,” siger han med henvisning til brændstoffer baseret på brugt madolie.

Norwegian har et mål om at reducere sine emissioner med 45 pct. inden 2030.

Spidser til

Den nuværende situation er et udtryk for den usikkerhed, der følger med, når reguleringen ikke er på plads, mener Michael Madsen. Størstedelen af industrien tvivler på, at Danmark når ambitionerne for grøn luftfart, viste en analyse fra den rådgivende ingeniør Rambøll i sidste uge ifølge Finans.

Klimaminister Lars Aagaard (M) vil ikke kommentere forslaget om at øremærke de 1,1 mia. kr. til ptx-brændstoffer. I denne uge skal han mødes med aftalepartierne for at drøfte, hvordan pengene fra den politiske aftale på området skal udmøntes, sagde han til Finans i sidste uge.

Det er Energistyrelsen, der har ansvaret, når det kommer til at fjerne noget af risikoen i forhandlingen mellem producent og flyselskaber, påpegede han. SF vil ikke kommentere forslaget forud for mødet, mens klimaordfører Søren Egge Rasmussen (EL) afventer ministerens udspil.

“Jeg vil være særligt opmærksom på tidsplan, økonomi, og hvad man får af klima for pengene,” siger han.

Så målet om en grøn indenrigsrute i 2025 har du ikke behov for at indfri?

“Nej, det er ikke mig, der har skrevet statsministerens nytårstale.”

Men det “spidser til” for at nå ambitionerne i aftalen, som Michael Madsen fra Green Power Denmark formulerer det. Hvis de grønne brændstoffer skal være klar i 2030, skal beslutningen træffes hurtigt. Det tager mellem tre-fem år, før et udbud vindes, til brændslerne kan ende i en flytank, påpeger han.

“Der skal klarhed i løbet af det næste år, så producenterne kan foretage investeringerne,” siger han.

Norwegian har i dag en aftale med Norsk e-Fuel om at bygge en brændstoffabrik i det nordlige Norge. Så man afventer ikke kun, påpeger Anders Fagernæs og kalder det “ret risikabelt at gå foran”.

“Flybranchen er lidt i en paralyse nu; alle sidder og venter på hinanden. Vi vil gerne være ambassadører i Norwegian og gå forrest, men vi kan jo ikke gøre det på en alt for risikabel måde, hvor vi risikerer forretningen.”