A.P. Møller-Mærsk befinder sig i en helt anden finansiel virkelighed end for få år siden.Danmarksrekorden i overskud fra 2022faldt sidste år 87 pct., og også i 2024 spår giganten selv enhård kamp for marginerne.
Men de grønne mål er intakte, fastslår rederiets chef for grøn omstilling.
“I forhold til vores klimamål så har det ikke ændret noget som helst,” siger Morten Bo Christiansen.
De hårdere finansielle vilkår øger dog presset på andre aktører i den grønne værdikæde, mener han.
“Udfordringen lige nu er rent kommerciel. Den er ikke teknologisk i forhold til brændstoffet, eller om der er skibe, der kan sejle på det. Udfordringen er, om leverandørerne kan levere, og om kunderne vil betale,” siger Morten Bo Christiansen.
Over de seneste måneder har bl.a. Nike,NestléogVolvolavet aftaler med både Mærsk og andre rederier om grønnere fragt.
“Udfordringen er, om leverandørerne kan levere, og om kunderne vil betale
Morten Bo Christiansen, SVP, head of energy transition, A.P. Møller-Mærsk
Men i det samlede regnskab er det indtil videre en dråbe i havet. Ifølge Mærsk-chefen er det på en god dag samlet 2 pct. af globale shippingkunder, der vil betale ekstra.
“Store brands gør det, fordi det er en del af deres brand, eller fordi de vil leve op til deres egne eller validerede eksterne mål. Men der er også kunder, der eksporterer alt muligt andet, der ikke er rettet mod forbrugere. Og der er der relativt begrænset villighed til at betale,” siger Morten Bo Christiansen.
Samme melding kom for nylig fra adm. direktør Vincent Clerc.
“Min tillid til, at Mærsk kan gøre det, er 100. Men nu har jeg brug for, at nogle andre i økosystemet også gør deres, således at det ikke kun er noget, vi gør. Vi har lige talt om, hvor hårdt et marked vi er i, vi kan ikke gøre det her, hvis ingen vil betale for det, og så bare tabe en masse penge på det,” sagde Vincent Clerc, da han i februar fremlagde årsregnskab for 2023.
Clerc deltog desuden ved COP28 i Dubai, hvor han sammen med andre topchefer fra branchens største aktører – bl.a. CMA CGM, Hapag-Lloyd og MSC – igen pressede på, for at man i regi af FN-organet IMO (International Maritime Organization) i år vil vedtage et nyt globalt rammeværk for udledning i skibsfarten.
Vedtages det, vil det få alle aktører til at “steppe op”, mener Morten Bo Christiansen.
“Der er brug for et regulatorisk rammeværk, hvor der er konsekvenser, hvis ikke man følger det. Og sådan noget virker jo. For når alle skal gøre det samme, så ryger omkostningen jo videre til kunden automatisk. Og det er det, der er udfordringen lige nu.”
Så det er op til kunderne at drive det?
“Altså, hvis man ser på, hvad det vil kræve, så skal der være skibe, der kan brænde det, og der skal være brændstof tilgængeligt. Men der skal også være nogen, der er villige til at betale regningen. Og det er jo så enten regulatorisk, eller at kunderne skal betale en præmie på fragtraten.”
Ja, eller at I får et lavere overskud?
“Ja, det kan du sige. Men du har jo en branche, som historisk set ikke skaber økonomisk profit.”
“Nu har jeg brug for, at nogle andre i økosystemet også gør deres, således at det ikke kun er noget, vi gør
Vincent Clerc, topchef, A.P. Møller-Mærsk
Det har den vist gjort de seneste par år?
“Jamen så må man kigge på data. Du kan ikke kigge på de to bedste år i et århundrede og sige, at det er normen,” siger Morten Bo Christiansen med henvisning til rekordårene 2021 og 2022, hvor koncernen landede overskud efter skat på hhv. 124 og 201 mia. kr.
I 2022 fremrykkede A.P. Møller-Mærsk sit mål om netto nuludledning på tværs af koncernen fra 2050 til 2040. Inden da skal selskabet nå en række delmål i 2030, bl.a. at 25 pct. af al brændstof på skibene skal være grøn.
Klimamålene blev for nylig justeret, så de lever op til A.P. Møller-Mærsks nyeScience Based Targets, de, som første shippingselskab fik valideret i februar.
I september sidste år blev “Laura Mærsk” sat i søen som det første containerskib, der kan sejle på grøn metanol. I januar stod det første store metanolskib, “Ane Mærsk”, klar, og de kommende år leveres i alt 25 bestilte skibe, der både kan sejle på grønt og fossilt brændstof. Skibene koster 10-15 pct. mere end traditionelle containerskibe – en regning, A.P. Møller-Mærsk selv tager og ikke sender videre i værdikæden, påpeger klimachefen.
– Reducere scope 1-emissioner (egne udledninger) med 34,7 pct. ift. 2022. – Reducere scope 3-emissioner (øvrige værdikæde) med 21,9 pct. ift. 2022. – 100 pct. grøn elektricitet i hele koncernen.
I forhold til, hvornår de rent faktisk kommer til at sejle grønt, måtte Morten Bo Christiansen allerede i november 2023 over forBørsen erkende, at “tidsplanen skrider”, da leverancen af grøn metanol har vist sig som en gedigen flaskehals.
Han opgav således målet om 750.000 ton grøn metanol i 2025, og udfordringerne fortsætter, erkender han.
“Leverandørerne har ikke bidt til, i den grad vi havde håbet.”
Først mod slutningen af i år venter han, at European Energy kan levere de aftalte 16.000 ton e-metanol til Laura Mærsk, der skal sejle rundt som feeder-skib i Østersøen. Lige nu sejler hun på biometanol fra norske Equinor.
Fra midten af 2026 venter han, at de aftalte 500.000 ton brændstoffra kinesiske Goldwind begynder at komme. Der bliver tale om et hybridprodukt på majsafffald og grøn brint, der samlet giver omtrent en 80-procentsreduktion i udledningen.
Fra 2027 og fremefter tror han på, at markedet vil accelerere, og flere leverandører kommer til.
Morten Bo Christiansen og hans afdeling har rejst verden tyndt og afsøgt over hundred metanolprojekter i jagten på leverandører af de 5 mio. ton grønt brændstof, man regner med at få brug for i 2030 for at kunne nå målene.
“Jeg tror bare ikke, det er realistisk at forvente, at selskaberne bare selv skal finansiere hele regningen
Morten Bo Christiansen, SVP, head of energy transition, A.P. Møller-Mærsk
Han fastslår, at flere aftaler kan være på trapperne, men en af de store knaster er prisen. Han estimerer, at skulle man købe til nuværende priser, ville den samlede brændstofregning hurtigt fordobles eller tredobles. En regning, der normalt ligger på 6-8 mia. dollar om året.
“Hvis vi får en ekstra omkostningsbase på f.eks. 10 mia. dollar, så går firmaet jo konkurs. Jeg tror bare ikke, det er realistisk at forvente, at selskaberne bare selv skal finansiere hele regningen,” siger Morten Bo Christiansen.
“Det er klart, at hvis en brændstofregning på 6-8 mia. kr. bliver tredoblet, er der ingen, der kan klare det. Selv i de bedste år ville det spise hele overskuddet.”
