Landbruget opponerer i øjeblikket kraftigt imod, at erhvervet fremover skal betale for sine CO2-udledninger, men hos transportgiganten DSV valgte man for et år siden at pålægge sig selv netop denne type afgift.
Det betød, at koncernens afdelinger på tværs af lande pludselig skulle betale for den mængde drivhusgasser, de sender ud i atmosfæren.
Formålet er at skabe et incitament til at skære i virksomhedens udslip af drivhusgasser, og provenuet fra afgiften ender i en klimafond, der skal bruges på tilskud til grønne projekter i koncernen.
“Vi forsøger at motivere de enkelte lande til at nedbringe deres udledninger og få dem til at tænke i, hvordan de kan bruge fonden til nye, grønne initiativer,” siger Anders Rousing, der er vice president for Group Operational Sustainability i DSV.
I 2023 omsatte DSVfor 150,7 mia. kr. og havde en indtjening på 17,7 mia. kr. Virksomheden råder overmere end 15.000 lastbiler og er til stede i over 80 lande. Speditørkoncernens samlede udledningerfaldt til 12,1 mio. ton CO2 i 2023 mod 15,9 mio. ton i 2022 ifølge DSV’s bæredygtighedsrapport for 2023. DSV har et målom at være klimaneutral i 2050.
Præcis hvor stor en effekt afgiften har haft på udledningerne i DSV indtil videre, har Anders Rousing svært ved at svare på, fordi tiltaget stadig er så nyt.
“Men vi kan se, at flere begynder at søge fonden og investere i grønne projekter nu, hvor vi har taget hul på andet år,” siger han.
Det er langt fra et ukendt greb, DSV har taget i brug for at realisere sit mål om klimaneutralitet i 2050. Klimaafgifter er efterhånden blevet et flittigt anvendt redskab herhjemme.
Foruden DSV har virksomheder som Arla og Nrep taget interne afgiftsredskaber i brug. I 2022 vedtog Folketinget desuden en aftale om en CO2-afgift på industrien, som betyder, at virksomhederne skal betale 750 kr. pr. udledt ton CO2 fra 2025.
I øjeblikket er en ophedet debat i gang om, hvordan og hvorledes en lignende afgift på landbrugets udledninger skal skrues sammen efter det såkaldte Svarer-udvalg er kommet med sine anbefalinger.
Mens sidstnævnte skaber røre blandt landmænd, er der internt i DSV generelt blevet taget pænt imod afgiften, vurderer Anders Rousing.
“Der er mange, der synes, det er fedt, at DSV vil skubbe til den her transformation. Men der er også nogen, der synes, det er bureaukratisk, og som ikke bryder sig om sådan en forandring,” siger han.
Afgiften fungerer således, at hvert landekontor betaler for den mængde CO2, der udledes i den pågældende del af koncernen. Et af de lande, der betaler mest, er f.eks. USA, som har en høj udledning, fortæller Anders Rousing.
mio. kr. om året forventer DSV, at afgiften vil indbringe
I snit forventer DSV, at afgiften vil indbringe 200 mio. kr. om året i en periode på fem år, svarende til 1 mia. kr. For nuværende ser det ud til, at målet bliver realiseret.
Men skulle det ske, at nogle lande pludselig skruer så gevaldigt ned for sine udledninger, at vejen til det forventede milliardbeløb, og dermed tilskuddet til de grønne projekter, begynder at se svær ud, vil virksomhedens svar være at gøre det dyrere for de lande, som gør det dårligst.
“Det vil godt nok overraske mig, hvis det bliver relevant, men vi kommer til at nå de her 1 mia. kr. lige meget hvad,” forsikrer Anders Rousing.
Indtil videre har DSV modtaget 38 ansøgninger til et tilskud fra fonden, hvoraf 16 er blevet godkendt. Det tæller projekter med fokus på alt fra solenergi, eldrevne lastbiler og LED-belysning i varehuse.
Der bliver stillet høje krav til de projekter, virksomhederne melder ind, og to ting kan diskvalificere et grønt projekt fra at få del i klimafondens millioner, fortæller Anders Rousing. Businesscasen kan være så god, at DSV vurderer, der ikke er behov for tilskud. Men det omvendte kan naturligvis også gøre sig gældende.
“Der er nogle projekter, hvor vi tænker, at det giver bedre mening at bruge de 10 mio. kr. et andet sted, fordi prisen pr. ton reducerede CO2 simpelthen er så høj. Selvfølgelig er fonden der også til, at man kan tillade sig at bruge penge på lidt dyrere teknologi, men det er vigtigt, at vi bruger vores penge rigtigt,” siger Anders Rousing.
“Det er en god måde at motivere landene til at nedbringe deres udledninger
Anders Rousing,
vice president for
Group Operational
Sustainability, DSV
Er det nok med 1 mia. kr. til grønne projekter på fem år?
“Det smarte er, at det ikke kun bliver 1 mia. kr., fordi det fungerer som et tilskud. Fonden giver max. 50 pct. til projekterne, og på den måde kommer der flere penge ud at arbejdet end dem, vi bidrager med fra fonden.”
Investeringerne kommer primært til at få betydning for virksomhedens direkte udledninger, der i 2023 fyldte ca. 3,5 pct. i det samlede klimaregnskab.
Den største udfordring på DSV’s klimarejse bliver at få bugt med den største klimasynder i regnskabet, som er på lufttransportsiden, hvor virksomheden er afhængig af et tæt samarbejde med store leverandører i markedet, fortæller Anders Rousing.
“Vores virksomhed er nemlig afhængig af at købe plads hos andre, fordi vi ikke ejer vores egne fly, skibe og lastbiler. Men fremover skal vi også have mere fokus på, om dem, vi samarbejder med, deler de samme visioner som os,” siger han.
